盘点5个被用在家用车上的F1技术，看看你家的车上有没有？

1.多功能方向盘

在5年前，多功能方向盘还是豪华车才有的配置，如今这项技术已经广泛运用于各种平民车型。特别是定速巡航、ACC等驾驶辅助功能的出现，让方向盘上的按键有了用武之地；除此之外，通过方向盘调节音量、车载电话等功能，能有效减少误操作和驾驶分心的次数，大大提高安全性。而如今，五万元左右的轿车都已经有配备多功能方向盘。值得一提的是，拨片换挡也是方向盘控制系统的重要部分，许多标榜运动的车型都会有这项配置，用以提高车辆的操控乐趣。

追根溯源，方向盘控制的早期应用就是在赛场上。F1赛车的方向盘不仅具有按键，还提供显示信息的功能，可以通过自带的屏幕提供各种车辆信息。同时，F1的方向盘按键所用也十分丰富：包括了发动机参数调整、传动系统控制、Team radio无线电交流等功能。然而，这些强大的功能要归功F1严格的赛例规定。赛例禁止P房的技术人员远程调整赛车，而将所有责任都放在驾驶员身上，所以车队不得不大力发展这种避免驾驶员分心的控制技术。

2.牵引力控制系统

牵引力控制系统简称TCS，是一种防止车辆失控的主动安全配置。各个厂家的牵引力控制系统功能上几乎没有区别，只是因为博世、电装等上游供应商分别注册了商标，所以名称会略有不同。例如：丰田叫TRC，奔驰叫ASR，宝马叫DTC，凯迪拉克叫 TCS等。目前，这套系统已经是大部分用户买车的首要安全配置诉求，不少发达国家正在通过立法让上市车辆强制安装这一配置，可见其在安全领域的重要意义。

同样，这项技术也较早地应用于F1赛车中。90年代，当时的赛例并没有禁止TCS的应用，以至于许多表现优异的车手被质疑依赖计算机提升全圈速。因此，赛会在90年代中期全面禁止了驾驶辅助系统的使用，这才让F1重回了拼技术的时代。然而在2001年，新的赛例解除了禁令，因为随着赛车的技术水平日益提升，监管方无法有效确定哪些车辆正在使用辅助系统，这也让厂商有了继续研发这项技术的理由。

3.DRS系统

空气既是车辆操控的好朋友，也是动态性能的敌人。在弯道中，我们总是希望有更多的下压力以提升操控极限；加速或是直线巡航时，我们又希望减少阻力，以提升性能和燃油经济性。在这样的矛盾下DRS应运而生，其通过可变的尾翼等部件，结合使用情况调整风阻，进而起到节油或提高性能的作用。

在家用车上，这套系统衍生出的可变进气格栅应用广泛，宝马5系，奔驰C级，凯迪拉克XT5等车型上都有搭载；非豪华品牌中，迈锐宝XL，蒙迪欧和福克斯等车型都有配备。可变进气格栅通过叶片开合调节水温，同时还能降低风阻。福特宣称，一千小时的风洞试验证明：该系统让福克斯在每小时120公里时速匀速行驶状态下，每百公里节省0.15至0.2升汽油；格栅完全关闭的状态下，可以减少2%的二氧化碳排放量。

4.主动式悬架

赛车技术的精髓在于“可调”，只要一个部件的性能可以动态调整，那么其适用性就会大大提高。悬挂也是如此，搭载了可调主动式悬挂的赛车拥有更好的操控性能，能够在弯中主动调节重心和姿态，获取更大的抓地力。威廉姆斯车队率先在F1中使用主动悬架系统，并凭借这项技术大*四方，以至于车神塞纳都放弃心爱的本田转投威廉姆斯。最终这项技术被赛会禁止。

在民用车上，可调式悬挂继续发光发热。轿车通过空气悬挂实现软硬可调，SUV则进一步加入了升降底盘的功能，大大提高了通过性。当然，空气悬挂不菲的造价限制了其民用化，各大厂商都力求寻找完美地替代品，电磁悬挂就是其中之一。尽管其可调范围不大，但是拥有响应快、可靠性高、体积小等优点，在许多车型上都有配备。

5.能量回收系统

能量回收常常被许多混动车型厂商提及，但是其应用范围并不限制于混合动力。比如马自达的i-eloop系统通过超级电容储存能量，可以无视化学电池的容量衰减、体重过高、体积巨大等缺点，实现制动能量回收。当然，电容储存的能量不足以驱动车辆，只能用于配合自动启停系统，增加“憋气”时间。这套逻辑与欧美车企推行的“轻混动力”有着与曲同工的作用。

F1赛车上的KERS就是动能回收系统。赛例允许这套系统提供60kW的额外动力输出，分秒必争的车队自然不会放弃这个机会，几乎每台赛车都会配备这套系统。除了常见的电机-电池能量回收系统，赛场上还出现过脑洞大开的“飞轮储能”系统：通过CVT带动飞轮高速旋转，系统可以储存大量能量，轮速小于输出轴转数时，飞轮又能输出能量。当前，日产的勒芒赛车还在使用这项技术。沃尔沃曾宣传完成过飞轮系统的路试，以后出现在民用车上也不是不可能。

以上的五项黑科技，你家的车有没有？握着车上的多功能方向盘，是否也产生了在开F1赛车的感觉了？F1赛车高大上的科技能应用在平民车型上得益于技术的升级发展和成本的下降，疆哥相信未来会有越来越多的黑科技能飞入寻常百姓家。