曾经有个司机招聘面试中，boss问：“如果你是我的司机，前方是深不见底的悬崖，你能够把车开到多近的距离？”A回答1米，B回答50公分，C更厉害，10公分！轮到D时，他说：“我看到悬崖远远的就停下了。”最后老板录用了D。
日常生活中没有人想要挑战生命极限，安全远远排在第一位。同样，我们在选择车型时，除了性能、配置和价格，安全性是最为关注的。
那么汽车的安全性是如何判定的呢？目前国内外均有碰撞测试机构进行实验测试，比如欧洲的E-NCAP、美国的IIHS和NHTSA，国内C-NCAP是唯一一家第三方碰撞测试机构，而美国的IIHS被公认为难度最高、测试最严格。
为什么说美国的IIHS测试难度天下第一？
IIHS全称美国公路安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety)，在欧美国家每年都会进行系统专业的碰撞测试，之后按照测试得出的安全性能指数对各个厂商的车型进行星级划分，该星级将对汽车销售量产生重要影响。
由于IIHS是非盈利机构，因此测试项目对车身的耐撞性极为严苛，测试内容包括25%偏置碰撞、40%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶静压、鞭打测试，可谓重重都是难关。其中难度最大、最挑剔的就是25%偏置碰撞，能够模拟常见的小对角碰撞，不少豪车品牌汽车都在这一项目上栽跟头。
美国IIHS测试结果适用于国内版吗？
对于很多国人来说，进口车优于合资车，合资车又优于国产车。
如果能买到全进口车，意味着配置无差别，自然能放心参考国外测试结果，但更多情况是同一款车海内外版本配置不一样！
当然也有不少进口车为了适应国内法规而进行改动，这都无可厚非，比如灯光设置方面，中国强制规定汽车必须配置后雾灯，而一些国家没有这种规定，那么就要对灯组做改动（雪佛兰卡玛洛在国内就是独眼龙后雾灯）。
而合资车型的改动更为普遍，几乎都是阉割版，也就是说海外版车型有的配置在国内会进行减配，主要是为了压低制造成本走销量，一些国外车型原装的电子装置和高科技技术无法做到收入产出平衡。但随着越来越多国外汽车品牌在国内生产，以及消费群体对汽车的认知度提高，想要减配牟利恐怕会越来越行不通。
此外，造成车型差异的原因还包括国内消费者的驾驶习惯、不同国家燃油状况、行驶规则，甚至消费爱好等。
总体来看，海国内版车型配置差异确实存在，但终究是同一款车身结构，如果国外碰撞测试成绩不错，国内版的安全性理论上也不会差，反之国外检测出的“辣鸡”车，国内建议还是不要购买了。
因地制宜的国内测试结果靠谱吗？
有人会说，既然国内版车型有改动，那在国内测试不就可以了吗？图样图森破！
就前文提到的C-NCAP，说起来已经是国内比较有权威的碰撞测试机构，由中国汽车技术研究中心于2006年成立，却一直被喷是“五星批发部”，公信力经常遭到质疑。
一方面，C-NCAP不是使用统一的标准选择测试车辆。对于同一款车的不同配置，C-NCAP会选取销售比例较大的车型配置，如果无法确认，就选择最低或标准配置的产品，意味着有的车型是最低配，有的是中配甚至顶配，这样的测试结果何来公平比较可言？
另一方面，C-NCAP的安全配置加分项过多。可以想象，很多车或许本身达不到五星标准，但算上各种加分项，不拿五星也困难！“前排乘员安全带提醒”也能加1分，还有这种操作？再加上测试项目少、碰撞速度不够，C-NCAP的测试饱受诟病。
今年4月，中国汽车技术研究中心发布了《C-NCAP管理规则（2018年版）》，最大的变化之一是把车辆主动安全加入其中，包括乘员保护、行人保护和主动安全三大板块。关于新规的变化，市场普遍认为能够促使国内车辆（合资车、国产车）的整体安全技术水平和安全配置提高一个层次，但相比E-NCAP以及IIHS，国内的碰撞安全性能测试和相关行业标准还有很长路要走。
美国IIHS和国内C-NCAP口碑相距甚远，根本原因在于双方立场不同。IIHS的背后是美国公路安全保险协会，倾向于保护保险公司的利益，根据不同车安全性能设定保险价格，自然非常重视汽车安全数据的准确度。
而C-NCAP的测定机构中国汽车技术研究中心本身就参与汽车生产环节，和部分车厂之间关系暧昧，车企可以主动提供碰撞试验并支付测试费用，这就让其有了赢利点，如此一来公平性更难以保证。
