你们让我讲三菱，那我就讲。第二次世界大战之后，三菱为了响应日本政府的“国民车构想计划”，它着手研发了一款追求简单、设计合理、拥有低廉售价的Colt 500。
这台车子在市场上是得到了不错的成绩了，坚定了三菱涉足汽车工业的这么一个决心。
于是Minica、Colt、Galant等等这些型号的车子也是陆续面世了，本来是拿来试水的汽车生意，竟然占到三菱集团总收入的9%。
这1970年三菱集团，就为了让这个决策变得更加果断，来适应瞬息万变的市场，就把三菱汽车事业部从三菱重工给剥离出去了，让他们独立来进行运营了。
当时三菱除了生产家用车之外，它还有个嗜好就是参加拉力赛，一方面想通过在这种苛刻的环境下的比赛，体现自家产品的可靠性和卓越的性能。
另一方面，也算是满足当时日本社会上面的风气，叫热血的昭和男儿，它这个心理诉求，增加口碑营销。
巧了，1973年，这石油危机就爆发了，三菱决定来一招一石三鸟，先发布一款紧凑型燃油车Lancer，来解决油耗问题。
再把车子改装，然后再投到竞争激烈的拉力赛场，再来满足挣面子的营销需要。
应运而生的1.6升Lancer GSR叭叭叭叭转转转开开开，果然没有辜负公司的期待。
创下了当时南澳州拉力赛4连冠、东非拉力赛3连冠等等各种各样的常胜纪录，这个也给接下来的进化埋下了伏笔。
时间来到了80年代，当时的WRC世界拉力锦标赛B组赛，还没有被取消。
由于B组几乎不限制改装的宽松规则，很多厂家都是喜欢去玩一玩的，期待来个爆炸的，三菱也是这么想的。
为了能够取得压倒性的优势，三菱给B组赛研发了一款秘密武器，全时四轮驱动的拉力赛车“Starion”，这个原型车的性能还是不错的，但是有点生不逢时。
就这个WRC的B组赛事，因为1985年和1986年有几次致命事故，它就被取缔掉了，但取而代之的A组赛事，它就增加了点规定了。
原型车必须是每年生产超过2500辆的量产车，赛车必须是搭载2.0T涡轮增压发动机的，必须要采用四轮驱动系统的。
三菱的原型车显然那个时候还没有办法量产，换句话说， Starion虽然是强，但是失去了可以驰骋的赛场，就变成三菱的鸡肋了，好端端一匹马，天天在马槽里啃草。
也就是大家觉得这三菱有点可惜，也没有什么办法的时候，人家就搞起了暗度陈仓的招式。
还未出生，便先进化这个WRC赛事，它规则开始调了，三菱紧锣密鼓地开始做移植手术。
它把Starion的原型车的四驱系统、悬挂，移植给了零售车Galant，然后再把这台Galant丢到A组比赛，看看能不能查漏补缺，总不能不比。
没想到的就很有意思，洗精伐髓之后的Galant VR4，威力非凡， 1988年到1992年，6场比赛的胜利，还是不错了。
三菱打算一招鲜吃遍天，想要猛一猛的时候，坏消息对不起又来了，你的快递。
这WRC赛事决定新增部分欧洲赛段，这个新增的、紧凑的欧洲赛段，对于这种体积比较大的赛车来说，还是打击有点大的，有点这种晴天霹雳的意思。
其它厂家，早就预料到这一点了，提前就准备好了这种更小、更灵活的汽车，福特Sierra变成了Escort，斯巴鲁的Legacy变成了Impreza。
三菱想一想我再不做点什么东西，一切都要完了。我们不是去弄欧洲嘛，问题是来自于欧洲的吧，那我找欧洲人帮忙。
1990年欧洲，AMG的改装生意如火如荼，是不是以前我们讲过的， AMG比奔驰更懂奔驰，穿了个西装跟人家扳手腕，把人家健美先生按在地上的那种西装暴徒。
三菱就偷偷带着自己的Galant去找AMG了。朋友，我这4G63引擎你要不帮我调一下，欧洲你最强了，你好厉害的，你调一个帮我试试。
为了不让自己的司马昭之心被路人皆知，三菱还特意找了台自然吸气的Galant，把大家的注意力从赛车转移到了性能的家用车，人家都以为人家做生意，不是去比赛的。
连AMG都觉得好像大概是这么个意思，三菱就是想让自己帮个忙，造一块基于三菱平台的西装暴徒，有西装暴徒也可以有和服暴徒的，我们AMG就擅长搞这个的，弄弄弄弄弄。
但实际上，三菱想要的，是AMG优秀的引擎调校经验，找机会应用到比赛里面去。AMG这么调着调着，三菱工程师就在边上乖乖的在那边看的。
就像以前学我们中国景泰蓝一样的，就盯着那边看的，你太厉害了「哇」好厉害，我从来没有想到竟然还可以这样。
一边鼓掌一边哈哈，一边全给你拍下来，或者说是记下来，小本本记大智慧的这种态度，小日本一直都是有的。
偷师成功，三菱就偷偷在自家的工厂里面搞新东西了，投产新款4G63T引擎了，一方面AMG的经验吸收一下，优化了缸径、行程、活塞。
另一方面，又把涡轮增压器给它装回来了，「pia」一下就榨出了280匹的最大马力，显然在那个时候这是一台赛车引擎。
三菱手头有这个优秀的心脏了，但是问题还没有完全解决，这新的WRC A组，需要一个更小、更灵活的车体，原来是男人跑的一个路，现在要变成一个小姑娘去跑了。
三菱的工程师就想到了，曾经在拉力赛上不是表现还可以，不是有个Lancer的。
加上之前有把Starion原型车的骨骼移植给Galant的经历，它们就又顺利的把Galant VR4的悬挂系统、四驱系统和新的4G63T引擎，一股脑儿移植给了更小、更轻的Lancer。
肯定新的问题也会出现的了。这个全面进化的车子，除了外形已经没有一个地方是Lancer了，名字怎么取。
你原来是把长枪现在看起来已经像把砍刀了，不好意思叫Lancer了。
等一下，这个不是全部都改过了，都改了更好了，那不就是进化。
你就叫它Lancer Evolution好了，EVO的进化之旅，这进化两个字，「刷」就在这个时候开始拉开序幕了。
跌宕起伏的进化五重奏为了征战WRC A组赛事研发的第一代，EVO在1992年正式亮相，250匹4G63T引擎，配合Lancer的小体积车型，加上铝合金引擎盖、轻量化车身设计，能实现0.2：1的马力重量比。
直观点打个比方，在马的力量不变的情况下，它驮的东西越少，就能跑的越快。
初代EVO相当于每匹马，只要扛5公斤就可以了，基本上就没怎么扛东西了，跑的就算是快了，比例是很惊人的。
没概念，做个对比，17款高尔夫R，马力重量比也只有0.18：1，略逊于初代EVO，年代相差好多年了，但是光出色的动力还是远远不够的。
为了配合强大的动力，EVO为全车进行了刚性强化处理，全新的悬架系统，双活塞卡钳通风碟刹车系统。
VCU粘性连轴器和中央差速器组成的全时四驱系统，再加上密齿比的变速箱，和后轮LSD，让EVO很快赢得到了2.0升“最强街车”的美誉。
这个让三菱打算为了迎合WRC规定，弄出来的这么个玩意儿，它拿出去随便卖了卖，量产版的EVO，竟然成为最大的黑马，2500台直接抢光了。
原来就是想要达到这个标准，卖到2500可以参加比赛，现在这车子卖得很好，三菱紧急追加生产2500台，又一扫而空。
初代EVO完全可以说在销量上是大放异彩了，比赛还没搞什么东西，车子倒是先买掉了，不是好事情嘛。
初号机是卖的好的，但它也不是完美的。这个车子因为它太过极限的追求竞技性能的，普通人开起来很难，很难驾驭。
而当时日本国内的媒体甚至给出这样的评价：这台车过于极端，根本就是台纯正赛车，别说普通人，就算是车手，也要打起12分的注意力。
这到底是夸人还是骂人，你自己品味可以给我留言。
三菱也没有闭门造车，它们听取了媒体的意见，安排上了。
1994年1月17号，全面型进化版的2代目上线了。
进一步改良了引擎的性能和悬吊系统，成功刷洗了“速度优异但转向不良”的恶名，被车手称为“可以像操控意识一样操控自如的究极赛车。”
看得见的地方，三菱把EVO的轮胎给加宽了，抓地性能提升、轮距加大10毫米、前后轴距分别加大15毫米、10毫米，让车子可以更好地匍匐在地上。
看不见的地方，悬吊系统增加了防倾杆、摇臂，避震器也进行了改良微调，LSD改成1.5向机械式，大幅提高过弯的时候的可控性，再匹配260匹的最大马力。
简单来说，EVO 2就是一台加速更快，转向更精准的赛道机器了。
不过虽然车子不错，但是车手缺乏适应时间， 2代EVO虽然卖是卖的不错，赛道上面没什么好成绩。
再一个，当时有着绝对赛道统治力的斯巴鲁Impreza，正在想方设法把EVO送它上路，让它消失在它的事业，「嗯哈」就是这种感觉。
三菱，咬紧牙关不认输，就埋头分析一下失败的原因。终于在1995年，搞出了EVO 3。
大家都以为EVO最大的变化在于它的外观性能了，就是英特尔挤牙膏了，实际上三菱研发部门还是诚意十足做足功课的。
前车头左右两侧加了进气口，改善引擎、刹车系统的冷却效能，这风不是可以吹进去，它就强化赛事末期的车辆可控性了。
同时尾翼加大到和车体同宽，确保更好的下压力，还带起了一股小风潮，大家都改成这样。
在动力方面，涡轮口径由原本的65毫米，增加到68毫米了，改良了引擎活塞、连杆、曲轴，把引擎压缩比从8.5一直搞到9.0。
第3代EVO研发周期比较短的，但刀刀见血，拳拳入肉，每个改动都是为了，你能不能不把我当只蚊子打，要去赢得。
终于1995年赛季，车手Kenneth Eriksson，驾驶着EVO赢得了澳洲站和瑞典战的胜利。
一直被斯巴鲁吊起来抽脸的EVO，第一次尝到了胜利的滋味。赢了之后，三菱就有更多的信心和勇气了，敢于做出更加激进的改变了。
1996年的第4代，与其说是进化，倒不如说是基因突变，它们针对比赛的需求重新的设计了一个整车平台。
由于4代是以参赛为考虑而生产的嫡系车型，前3代都是先有市面上卖的量产零售版，再进行改装的，算是义子。
这个算是直接生出来就干这个的，所以说在基础可塑性上面， EVO 4就比它们的前辈高上一截了。
之前大型化中央冷却器放不进去、降低损耗的进排气系统塞不进去，双涡流涡轮、高角度凸轮轴要放进去好像位置不对，现在统统都塞的进去了。
这个让4代EVO成功实现280匹的最大马力。
还有一个地方，三菱勇敢的拿出了全新开发的主动后桥控制系统（AYC），取代了原本传统的LSD。
就是靠了这个比较火拼的，甚至说是大刀阔斧的改革，三菱真的是在拉力赛上面得到回报了。
在车手Tommi Makinen的驾驭下面，连续4年勇夺世界拉力锦标赛，年度车手冠军宝座。
三菱Evolution的名字因此红遍全球，成为诸多高性能车迷的追捧的爱车之一，基本上和开车、赛车有关的片片里面，Evolution都是会出来的。
可以说第4代是家族里面最荣耀的车型，也是最有故事的这么一款车。这一天，斯巴鲁的生命终于抵达了终点，而EVO将冠冕为王，进化了。
第4代EVO，它这个成功倒是没有冲昏三菱的头脑，反而是大大激发了三菱的野心，它们是想要这个EVO再快一点。
但是不巧的是，EVO在最好的年代遇上了最大的变故，环境污染问题、大马力车延伸出的飙车党高死亡率问题。
当时日本政府直接就马力限制令了，也就是说，日系车厂的280匹君子协定，就是不能超过这个了。
EVO就像是一名忠诚的武将，有心*贼却被12道金牌逼得无处使力，只能在家里抠算盘，练人家「嘿嘿嘿」。
侏罗纪公园里面，说到一句话过，进化的真谛就是“Life finds a way”，三菱总能找到一个更奇怪的角度，让这个EVO进化下去。
这一代的EVO，三菱虽然是没有办法继续增加马力了，但是悄摸摸悄摸摸地把最大扭矩给它提升到373牛米了，这又避开了马力限制令，又增加了车辆的实际低扭性能。
另外除了常规的制动、悬挂，电子系统升级，这一代，它还强化了空气动力系统。
相比于4代，5代目的后尾翼进化成了可四段调整的水平翼了，让它能在更宽的速度范围内，获得最佳的底盘下压力，有效解决了部分情况下，抓地力不足的问题。
这个改变让EVO 5，赛道成绩有了更大的进步，那个时候WRC比赛它们是又赢冠军，然后拿下了这个年度车队总冠军。
算是在斯巴鲁Impreza的阴影下，完成了惊人的WRC车手、车队双料冠军大逆转。
零售版的6000辆EVO，一如既往的和以前几代一样的，出来就木有了。5代EVO算是成为了真正意义上的最强街车了。
最强街车的名声也成为了EVO的传统，一直延续到9代EVO的身上。车迷朋友们还流传着一句话，敢对迈凯伦P1竖起中指的，就只有1100匹的Evolution了，这样的话。
口口相传的这种美名，进一步帮助三菱，建立起了运动、可靠、性能，这么一个品牌形象。
不过有些朋友说，进化的终点就是死亡，这个观点在EVO 10上面也不出例外地应验了。
本田和丰田，哪家的车更耐用？什么让EVO走向自我毁灭？6代到10代之间又发生了什么事情？
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另外我之前还提到EVO和相爱相*的斯巴鲁，它们到底是凭借着什么才能统治拉力赛场十多年？
好像没有其它品牌什么事情，斯巴鲁有什么别人做不到的技术？
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