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当我们每次谈论到自行车，变速器总是会成为最为津津乐道的配件。在变速器的演变过程中，确实出现过非常多的你能想到的，想不到奇思妙想。
早在电子变速还游离在自行车市场边缘的时候，美国的一家公司就设计生产了一种可以自动完成变速的后拨。既不需要电池供电，也不需要连接变速线和指拨。那它到底是如何工作的呢？
利用变速器上的一个类似于离心机的东西就可以根据你的骑行速度来进行变速。听起来这十分的像如今汽车上的CTV变速箱的感觉。不过也恰恰是因为具备了CVT的风格，但是呢，又没有具备ctv的细腻变化，所以在实际使用中，还是需要适应过程的。
下边我们就来简单解释一下这个命名为 AutoBike Smartshift 2000 的后拨是如何工作的。
这款变速器第一眼看上去似乎并没有什么不同，非常具有时代感的外观，传统的固定方式，倾斜的平行四边形结构，以及一个短腿的后拨挡板。
稍微另类一点的就是这个后拨是一个反拉后拨，就是在静止非工作状态的时候，后拨是停留在低档位的最大飞轮片上的。
以及一个有点像后拨保护器的加长固定臂。仔细看的话，后拨上还有一个突出的圆形的实心钢材质的物体被放在了顶部的连接关节处。
这个实心钢材质的重物从关节中贯穿过去，一直延伸到和后拨导轮基本齐平并且还要更靠内一些的位置。在这个位置上，有一个更加小的滑轮固定在顶部。滑轮的位置比导轮更加的靠近车轮。
不过，只有这些，后拨是无法完成变速的。配合这款后拨还有一个皮带传动的飞轮片安装在飞轮组的最内侧，和车轮连接，无论飞轮转动与否，这个皮带轮都会随着车轮转动。
皮带轮上的皮带和变速器后拨上的那个看起来很沉重的实心钢的转子通过小滑轮连接。转子的一头被分割成两部分，内部包含了两组连杆用以连接打开后的实心转子。
这个转子在早期专利申请书中的版本实际上是一个 3 等分的结构，虽然这样重量分布会更加平均，但是有可能是考虑到制造成本和加工难度，在后来的实际型号中，就都成了这样的两等分的结构。
随着车轮的转动，转子被带动起来，当车轮转速足够快时，离心力使转子从中心分开。就像一个 离心调速器一样。
转子的离心力使得连杆向外移动，并带动后拨平行四边型外侧上的两个连杆，当离心力足够大时，后拨就被连杆驱动开始向更高档位的小飞轮移动。
随着速度越来越快，后拨也会向更高的档位移动。当后轮停止转动时，变速器也会自动回到最大飞的位置，就像一个正常的反拉后拨一样。
这个后拨的设计虽然没有定位功能，但也还是给车手留了一些调整的余地的。在后拨平行四边形结构的顶部连接位置上，有一个可以调节弹簧张力的内六方螺丝，当你增加弹簧张力时，后拨激发变速功能所需要的速度就会更高，反过来道理也是同样。这听起来非常适合一些休闲骑行，而不是真正的比赛。
不过没有定位功能也带来一些麻烦，比如你在非常自然的骑行状态下，就非常有可能让离心力恰好让后拨处在两个飞轮片之间。不过据使用过的人说：这只需要很短时间的适应，你就总能找到最适合的变速时机。
虽然后拨在整个工作过程中是不需要变速线和指拨，但是在这个后拨上还是有安装变速线的位置。
在早期的专利图纸上，这个变速线被设计用来通过离心力拉动后拨来变速，但是在这个实际的产品上，变速线应该并不是做此用途。
我猜测，这有可能是一种给后拨提供变速范围，就像限位螺丝的功能，可是更加宽泛。或者兼容其他指拨变速装置的设置。还有可能有其他周边配件，比如当连接到某个配件后，后拨的档位移动就会通过变速线的移动显示在你安装的装置上。
这款后拨更像是一种过度产品，一个对于智能变速自行车的尝试，但在实际使用中我觉得人的主观意愿应该拍第一位，而不是完全的依赖于机械来告诉你应该怎么骑车。比如，在爬坡想提升两档站立摇车时，我想它一定会给你回馈一种奇怪的档位变化的。
有可能改成手自一体应该会更加的实用一些吧。如果再拓展联想一下的话，再后来 2000 年初出现的布朗宁的智能变速套件，以及我国的动力波这样的产品，和这款变速器的设计思路都还挺有渊源的。
勃朗宁也同样有一款智能电子变速，而且这个勃朗宁，就是你认为的那个勃朗宁
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