来源:每日汽车
关注小鹏P7的每个人几乎都想知道，这辆NEDC国标下标注706公里续航的车，到底在实际驾驶中成绩几何。而那些潜藏在这个国标成绩后的努力与故事，正一层层被发现和剥开。
放眼电动汽车发展史，706公里续航具有开创性意义。而作为一家新势力，小鹏汽车能取得这么好的成绩，一方面可见不容易，另一方面是其技术实力不浅。
如果客观来看，这个数据有点过于理想，对消费者不具备实际参考价值。为什么？
理由很简单，这个数据来自NEDC工况，由此工况测试来的数据跟实际续航还是有一些偏差的。当然，这种差距存在也不是一两天了，消费者早已了然。
那么，NEDC工况续航706公里的P7的实际续航有多少呢？小鹏汽车又是如何做出这个续航的呢？
为了回答这些问题，记者近日跟小鹏汽车副总裁刘明辉、小鹏汽车高级经理罗国鹏进行了视频连线，其中刘明辉总在小鹏汽车全面负责动力系统工作，罗国鹏则是P7项目的专业经理。
1、实际续航有多少？
为了逻辑的严密性，还是需要指出来，这个问题完全是个伪命题，因为每个人开车脚法不一样，实际续航自然也不一样。所以，怎么才算真正的实际续航？
当然是要能够代表多数人。
刘明辉说，小鹏汽车工程师模拟用户实际使用情况进行大量测试，P7实际续航在600公里左右，测试地位于广州及周边地区，车子开着空调（车内温度保持24度），既包含高速公路也包含城市拥堵工况，平均车速35～40公里/小时左右。
一般来说，实际续航是NEDC工况续航的8折左右，所以这个将近600公里（估算下，706*0.8=564.8）的可信度还是非常高的。
至于这个平均车速，有人质疑是否太低了？
根据我们自己日常开车经验来判断，如果在城市工况开车，其路况除了部分高速，还有市区低速通勤，还要等红绿灯等，实际平均车速也相差无几。
不过，就记者看来，刘明辉给的“600公里左右”续航数据依然保守。为什么？
因为工信部为了公平显示出续航数据，在NEDC工况下的电动车续航测试是关闭空调的，小鹏汽车自己的测试则是全程开着空调的，这点很重要。
电动车空调功率日常使用范围大概0.5kW～1.5kW，如果持续开数小时，耗电量并不低，降低续航也比较明显。仅就这个细节，就能够引发不少的续航差距。
所以，这个“600公里”更多是对那些全程开空调的用户；而那些空调开的少、温和驾驶的用户，实际续航应该会更高；也有更极端的用户，驾驶风格偏向于等速测试，实际续航可能超过706公里。
以上这些情况都有可能。这也是为什么说实际续航是个伪命题。
2、如何实现706公里的工况续航？
续航有真有假，但背后的技术是假不了的。
鉴于706公里续航数据的开创性，记者此前也用了一套开创性分析方法来研判P7续航的技术实现路径。
而从与两位资深工程师的深入交流来看，这套逻辑分析方法也被证明是贴合实际、正确的。不过，因为是以媒体视角做的预判，而且信息有限，所以当时推断并不完善，这一次两位工程师给了更系统的分析。
刘明辉说，为了让电动汽车达到极致的续航，概括下来有5个主要因素要考量：重量，风阻，滚动阻力，能量回收，控制策略。关于这5大因素，记者在此前那篇文章已经做了大概论述，所以不再赘述，这里补充下新增要点。
比如说重量，续航706公里版的P7有两个整备质量：1910与1935kg。由于小鹏P7售价与特斯拉Model 3有所重合，所以大家自然会将两者进行对比，对比发现前者最长续航版整备质量比后者重157/182kg。
于是，一个“小鹏P7轻量化成绩没有特斯拉Model 3那么好”的简单结论便产生了。其实相反。
尽管小鹏P7定价与特斯拉Model 3有所重合，但其开发的对标对象为更大一号的Model S，这从三者尺寸也能大概看出来。而NEDC续航660公里的Model S整备质量为2100kg，比P7超长续航版重165/190kg。
所以，为实现同等续航里程，相较对标车型Model S，小鹏P7的轻量化显然做得更为出色。跳出工程角度，回归消费者需求，P7的产品力诱惑在于，可以认为是用Model 3的钱买到Model S的空间享受，以及相对更高的续航里程。
再比如说至关重要的控制策略。据罗国鹏经理透露，小鹏P7深入挖掘延长续航的点点滴滴，比如会在停车时关闭电机控制器，起步时再开启，进而减少电耗、增加续航。是的，这个功能有些类似内燃机汽车的自动启停，得益于电机的瞬时启动特性，这个控制策略在电动车上应该有更广阔的应用市场。
相较内燃机汽车，电动车还有一大特性是能量回收方便，它不仅增加续航，还降低刹车系统的工作负荷，并增加其使用寿命，作用非常大。
在电制动能量回收上，P7的回收比例高达98%。之所以标定为这个比例，刘明辉表示，一方面是回收能量、增加续航，另一方面是要平衡驾驶体验。
伴随着制动能量回收的启动，意味着机械刹的负荷被降低，刹车盘需要的冷却也被同步降低，所以我们看到许多电动汽车开始尝试使用半封闭式、甚至全封闭式轮辋，而封闭式轮辋又能降低风阻。
据刘明辉介绍，P7在部分车型配置上也采用了封闭式轮辐。
3、同是811电池，为什么P7能量密度仅为170Wh/kg?
这个问题还得从车身开始说起。
与对标车型特斯拉Model S一样，小鹏P7也采用了轿跑式车身设计。从设计结果来看，P7整体形态圆润而动感，没有明显瑕疵，对于一个新创车企来说颇为不易。当然了，相较见仁见智的外观，这个车身的超低风阻更值得我们关注。
那么，小鹏P7是如何实现最低超低风阻的呢？除了封闭式前脸、隐藏式门把手这些显而易见的设计，刘明辉还给记者透露了另外一个细节：车身高度。
查阅资料发现，小鹏P7车身高度为1450毫米。刘明辉说，一般轿车高度在1.5米，P7的车身高度很低。对此，记者拟出了目前市面上几款热门纯电动轿车，发现仅就车身高度上，P7位列国产车前列，并与特斯拉两款轿车比肩。
车身高度降低，意味着风阻也同比降低。不过刘明辉也强调，把P7高度做低，不全是为了降低风阻，主要是考虑P7运动型轿车的定位，保持外形流线型。
造车从来都是一个系统工程，可谓牵一发而动全身。在将P7车身高度做低的同时，也意味着P7电池包必须更薄，否则电池包有触地的危险。
刘明辉介绍，为了解决电池包变薄的问题，小鹏P7使用了定制模组，即都是811电池，P7的模组比一般的模组高度更低。该模组具体尺寸数据他并未透露。
是的，706公里版的P7电芯重量能量密度之所以为170Wh/kg，主要是因为采用了高度较低的模组，自然会带来能量密度的降低。
不过，就结果来看，因为已经实现了706公里的超高工况续航，所以能量密度高低与否，其实并不重要，不是吗？
让记者比较关注的是，因为采用了特定模组，所以成本是个问题。当然，P7目前是小鹏汽车的旗舰车型，成本不是首要考量因素，综合产品力才是。
4、“706”的背后：软实力越来越成为车企制胜电动车的关键
80.87度电怎么实现706公里工况续航？怎么实现A级车的超低电耗？
这些数据表面来看确实很难，但如果做深入的技术推演，以及技术分析，也并不难实现。对于其它车企能否设计出超过小鹏P7的706公里续航的电动车，刘明辉表达了肯定。
不过，刘明辉也强调，造电动车不是堆续航的问题，而是在安全性、寿命、成本等各种因素下取得平衡。
总的来说，不论是小鹏汽车，还是其他整车厂，续航已经不是制约电动车普及的关键所在，而是在确保安全性和寿命的前提下实现成本控制。更准确来说，造电动车已经回归了造车的本质，变成了一个体系化的工程，不再是仅仅追求少数关键性能指标。
而通过此次实现极具标签意义的706公里续航来看，小鹏汽车研发团队的体系化实力无疑得到了证明。小鹏汽车作为一家新创车企，当前的一切都不容易。说到这里，刘明辉倍感自豪。
据刘明辉介绍，刚开始时团队仅有二十余人，现在团队经验丰富，非常精干，他们有来自其它车企的，有来自电池公司的，也有来自电机公司的。刘明辉还强调，团队整体没有短板，不管是电池管理的安全性、四驱性能，还是整车NVH，小鹏汽车的实力都是非常突出的。
而在管理上，小鹏汽车的动力系统业务管理极具扁平化，可将产品研发、制造、市场、供应链等全价值链打通，体系极为高效，不管是研发周期极大缩短，还是用户市场质量问题的快速响应。
5、采用新工况是当务之急
从工信部等官方口径上，小鹏P7确实取得了706公里的工况续航，位列国产电动车第一，同时具有历史性意义。但是作为消费者来说，买到的车实际续航仅有8.5折左右，可能会感觉困惑。
其实，这背后是难以逾越的鸿沟。
首先，错肯定不在消费者，问题在哪儿，是主机厂恶意欺骗吗？并不是，主机厂也是按照工信部的章程来做测试，该是多少公里就是多少公里，含糊不了。
归根结底，还是NEDC这套电动车续航测试工况落后了。从时间上算，NEDC工况大概有二十来年没有做大的改变了。事实是，作为发源地，欧洲已经放弃NEDC，拥抱WLTP了，这是人尽皆知的。
所以，如何填上这层鸿沟，也就了然了——换测试工况。好消息是，在NEDC后，我国自己的测试工况将很快推出，新的工况被称为CATC，全称为China Automotive Testing Cycle（中国汽车测试循环）。
据悉，新的CTAC工况主要是针对我国车主的驾驶习惯，以及实际的道路情况，进而制定出来的测试标准，其势必会比NEDC工况更接近实际。
坦白说，虽然造成目前续航窘境的根源在工况，但主机厂也不能无动于衷，也应做一些积极而有效的改变。
比如说在续航标定算法上，能否将条件参数设置更保守，将线性下降的续航调整为动态续航？即仪表显示的剩余续航里程是上下浮动的，根据时时驾驶风格随机调整，类似内燃机汽车的续航显示。
目前，包括保时捷、奥迪、日产与别克在内的不少车企开始采用这一策略。其好处是显而易见的，让续航更真实，让消费者心理更有保障，同时让品牌效应朝着正相关方向发展。
