这次是第三次在赛道驾驶Model 3 Performance了，但很不一样的是，这次是最新的国产版。
其实我一直比较关心的是，国产后Model 3 P价格下降到35万，到底有没有缩水？那个疯狂的刷圈机器是否依旧存在。
带着这样的疑问，我开上了这台最新的国产版，也不打算试其他项目了，只想知道它开起来还是不是内味儿。
在开去赛道的途中，能明显感受到新款在舒适性上的提升：双层隔音玻璃、更柔软的悬挂前段，对于提升质感有很明显的帮助。
但同时新款车型上的转向手感和强制动力回收，也被安排到这台Model 3 P上了。本来我以为这会是个大问题，但沉重的手感刚好匹配更硬的悬挂，强制动力回收对应更低的车身，所以整体晃动感也少了不少。
而且因为动力更强，加速时右脚会更谨慎，松脚也会谨慎不少，所以这两项改变在Model 3 P上的影响要比Model Y上小得多。
一样的设定，在不同的车型上会产生很不同的效果，开完Model 3 P后我反倒有一种拆箱的感觉，Model Y是直接搬了Model 3 P这套设定以至于开起来有一种别扭的感觉。反正就算从日常的驾驶舒适度来说，这台性能版的Model 3也要超越Model Y。
到了赛道，Model 3 P依然是那台熟悉的车，原厂不改的性能已经超越了同价位所有的汽油车，甚至可以越级挑战50万元左右的对手；驱动力分配自由设定让它甚至可以开启纯后驱漂移模式，这些玩味都是对手给不了的。
Model 3 P赛道驾驶的问题主要是两个，第一是车重为刹车和轮胎带来的负担，虽然国产版换装了锻造轮毂和P ZERO的轮胎，但抓地力在第三圈已经明显开始下降；
二是刹车皮也很快热衰减，导致刹不住车，这在同价位的性能车里算是衰减得最快的一位选手，跟它轮胎尺寸、动力输出特性和车重有较大关系。
这也不难怪美国直接提供了一个性能选装包，直接匹配CUP 2轮胎和高温刹车皮，可以说不改这两项的话，Model 3在赛道里只能是“一圈车”。
另外一点就是动力的衰退，在满电的加速和80%电量的加速已经可以看出实际的差距，如果跑大赛道，你能感受到圈速一秒一秒的下降，所以Model 3 跑赛道日的话，如果前三圈做不出成绩，就奉劝大家歇歇去充个电再回来吧。
有，转向手感。以前的Model 3转向是很轻盈的，现在的手感变重了后，有一种虚假的反馈感，在认真跑赛道时不太明显，但漂移来说对于反盘是难以掌控的。既然赛道模式已经提供了制动力回收可调的选项，为何不把转向助力的强度也供玩家设定呢？？
首先，电动车对于驾驶来说，难度是高的。驾驶者能更好地掌握轮胎抓地力的变化，更精准地控制动力输出，对于提升驾驶技术是有帮助的。
其次电动车的使用成本更低，除了轮胎和刹车外，其他系统的维护费用比起汽油车要低不少，变相降低了赛道的成本。
目前赛道驾驶电动车，充电才是大问题，几圈下来电量下降，就再也做不出好成绩了，所以等赛车场的超充完善后，电动车才会是更适合玩赛道的状态。
特斯拉，我目前还有很多不喜欢的地方，包括外观、仪表、辅助驾驶等。但如果真的在30多万元选一台驾驶者之车，那我的选择一定会是Model 3 Performance，虽然这可能不是大部分人买电动车的原因，但我反而是觉得目前特斯拉做得最好的一部分。
