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沙特大奖赛安全车重启前，图片来源www.formula1.com
在上周结束的F1沙特大奖赛上，令人印象最深刻的是维斯塔潘的红牛赛车在直线上的超高尾速和乐扣的法拉利赛车在弯道中无与伦比的快速稳定间的激烈PK，最终结果是，维斯塔潘凭借DRS在发车直道上超越乐扣夺得冠军。
“强弯道”最终没有战胜“高尾速”，感觉就像是飓风音速输给了旋风冲锋了一样！连比诺托都在赛后回应道，需要认真研究一下赛车下压力的分布数据，看来对于2022年的地效赛车，下压力的调教方式恐将成为胜负手！
吉达赛道的调教取舍赛车的设置的核心是取得下压力和阻力的平衡，今年还有一个【海豚跳】现象来捣乱。沙特的吉达赛道虽然是街道赛，但是确实全年中可以媲美蒙扎的超高速赛道，全油门运行的比例极高，赛车对空动的阻力非常敏感，所以常规的调教方式都是选择低下压力低阻设置，以便获取更高的尾速。
沙特吉达赛道
但是较高的下压力也并非一无是处，较高下压力的设置可以让赛车在弯道中获得更多的抓地力以便更快速过弯，而当出弯速度更快时，赛车在直道上的行驶时间也会更少，也能一定程度减少直道尾速的劣势，并且更大的下压力可以在弯道中行驶的更加稳定，减少轮胎侧滑，从而增加轮胎寿命。
因此，车队不同的策略选择，也就造成了法拉利和红牛在气动上完全不同的调教方式。
法拉利的调教方式
法拉利F1-75巴林站和沙特站赛车对比，图片来源www.formula1.com
法拉利的调教方式就是上文所说，通过较高的下压力设置来获得更高的弯中速度，可以在弯道更多的S1中更快，同时在正赛中对轮胎更加友好，可以坚持更久的时间以便应对突发情况。在上图的对比中可以看出，法拉利的尾翼在沙特站和巴林站并没有什么太大区别，只是勺型尾翼的主翼面相较于巴林站，变的稍微浅了一点，而尾翼产生大量下压力的也就是这块主翼面（下图手指所指处），而不是上面那块襟翼（DRS驱动的翼板），同样也是大量阻力的产生源。
法拉利F1-75沙特站尾翼插图，图片来源www.formula1.com
红牛的调教方式
红牛RB18巴林站和沙特站赛车对比，图片来源www.formula1.com
在周五练习赛的时候，红牛也测试过巴林版的尾翼，但最终还是选择更加传统的低下压力和低阻力，这样可以在直道和高速弯较多的S2和S3获得更大的尾速优势。从上图可以看出，红牛在沙特站采用的尾翼与巴林站相比，主翼面已经快接近全平，而不是巴林版的一个大勺型翼面，这样的主翼面几乎只有一个小截面碰撞空气（下图手指所指处），行驶阻力比法拉利小了许多。
红牛RB18沙特站尾翼插图，图片来源www.formula1.com
【海豚跳】现象的影响对于2022年新气动规则下的地效赛车，底板下的文丘里通道中气流速度越快，所产生的下压力越大，而如果尾翼主翼面更高（即阻力更大），会导致尾翼后方会形成一个负压区，从而间接增加了赛车扩散器的气流抽拔效果，使得底板下的气流速度更快，进一步提升了整体下压力。这样形成的叠加效果，会使得赛车在弯道中的速度更快，但也有一个边际效应，即当尾翼产生的阻力与赛车能达到的极限速度形成一种动态平衡时，再增加尾翼阻力，并不会进一步提升赛车性能。
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梅奔W13沙特站尾翼插图，图片来源www.motorsport.com
而各个车队都有的【海豚跳】现象，就是赛车底板产生的下压力过大，并且无法控制而产生的一种现象，为了抑制这种现象，部分车队只能选择更低阻力的尾翼，虽然有着直线尾速的优势，但因缺乏下压力导致弯中速度不足，梅奔车队就是这种情况的典型。从上图可以看到，梅奔不但尾翼主翼面几乎全平，甚至是襟翼都几乎放平了！
结论综合来看，法拉利在最近两个下压力要求截然不同的赛道，都偏向高下压力调教，而红牛则都更强调直线尾速，造成这种调教选择差异的原因，可能有以下两种：
- 红牛的底板可以产生更多下压力，不希望尾翼增阻降速。
- 法拉利的引擎强大无敌，可以允许通过增加阻力来提升整车的下压力。
第一条可能部分存在，但在前两站中，法拉利均展现了强大的弯道性能，整体下压力完全不输红牛，最大的可能还是现在法拉利拥有围场最强引擎，毕竟其他采用法拉利引擎的车队都表现出了引擎性能的强大。
澳大利亚阿尔伯特公园赛道
最后预测一下下站比赛的设置：
下一站澳大利亚阿尔伯特公园赛道是一个相对慢速多弯的赛道，法拉利应该会继续沿用高下压力的调教，而红牛则应该不会继续玩尾速无敌，会转向高压力设置也追求弯中速度！
具体如何，4月8-10日，让我们拭目以待！
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