马克·休斯观察到了梅赛德斯从圣保罗取得了本赛季的第一场也是唯一一场胜利到阿布扎比的表现下滑。拉塞尔在亚斯码头以第五名的成绩结束，而汉密尔顿没有完成比赛。
梅赛德斯最近在阿布扎比的最后一场比赛之前恢复了状态。在巴西取得第一和第二的成绩。但是仅仅七天后，他们却成为了亚斯码头赛道只有第三快的车队。
在奥斯汀对底板和翼片进行了重大升级后，再加上显著的车重降低，W13的竞争力发生了重大变化。但这只体现在了特定赛道——奥斯汀、墨西哥城和圣保罗——这些赛道的特点是不会过多地惩罚高阻力赛车。
在阿布扎比，第一赛段的长直路，以及5号弯到9号弯之间的chicane与直道结合的赛道特点，意味着低阻力是赛车在这条赛道具有竞争力的关键。从梅赛德斯整个赛季的表现模式可以推断，W13是一辆比红牛更具牵引力的赛车。但在阿布扎比，这比之前的三种赛道布局造成的伤害要大得多。
正如比赛主管肖夫林所解释的，这对团队的策略选择产生了影响。“看了FP3成绩表，我们得出结论，无论我们做什么，我们都会落在两辆红牛后面。但我们没想到会远远落后于法拉利车队，这有点令人失望。我们没有为排位赛设置特定的调教。一切都是为了正赛。”
在练习赛中，汉密尔顿和拉塞尔都尝试了减小尾翼的角度，这减轻了相较于红牛和法拉利尾速不足的缺陷。但对于整圈来说，圈速会更慢，因为赛车在最后一段会转向过度。
考虑到他们无论如何都会在排位赛落后于红牛，而且比赛将在一停和两停之间保持良好的弹性，梅赛德斯决定使用更大阻力的翼片来保护轮胎，即使这会使他们的赛车在直道末端尾速不够。
亚斯码头赛道布局所带来的另一个难题可能也比其他赛道对梅赛德斯的伤害更大。在排位赛中，也需要一定程度的轮胎管理。如果在第一赛段充分使用轮胎，则后轮将会在第三段温度过高，导致赛车难以转向。
更为复杂的是，在不使后轮过热的情况下，很难让前轮胎达到合适的工作温度。这给梅赛德斯的W13带来了一个特别的问题，它需要一个特别完美的出场圈，以使前轮胎达到工作温度。为了让赛车在正赛中能更好保护前轮，造成了这一缺点。
前轮的大部分热量管理能力取决于车轮内部的刹车通风导管的布局。正如我们最近在这里讨论的那样，梅赛德斯的设计非常复杂。下图中，我们可以看到在墨西哥稀薄大气中使用的刹车通风导管与在阿布扎比使用的之间的差异。
肖夫林说：“我们似乎没有像某些车队那样改变这种管道。”
刹车的冷却效果越好，传递到轮胎上的热量就越多。在墨西哥，必须充分优先考虑刹车冷却，这在那里是极其关键的。因此，保持前轮的冷却在那里就不太棘手，但在阿布扎比，轮胎冷却再次成为首要任务，这是赛车在比赛中良好使用轮胎的重要组成部分。
