一脚迈入假人研究领域，刘志新扎根已有二十余年。
8年时间，女司机翻倍涨至1.62亿人，这让女性假人成了他绕不开又迫于攻克的课题。
一个假人而已，影响能有多大？
这样的疑问于刘志新而言，已不新鲜。而他的答案也早已能脱口而出：汽车安全的设计核心就是保护人。现在国内外汽车安全标准法规体系中，人们做的许多安全防护都是以男性为样本，这可能会导致女性的死亡率难以有效降低。
汽车消费市场“她经济”被车企热捧，远非只有热闹。
我国从2000年开始研制假人。2018年，工信部、国标委委托开展“中国假人”前期研究，解决汽车安全领域“卡脖子”难题，刘志新成为“中国体征碰撞假人项目”工作组的负责人，进行标准体系研发。
3月8日，第114届国际劳动妇女节到来。人们关注妇女在经济、政治和社会等领域做出的重要贡献的同时，车辆碰撞假人、心肺复苏假人等领域女性身影和女性视角同样要填补缺口。
在刘志新看来，目前我国的法规并未对中国假人、特别是女性假人进行强制约束。这意味着，目前只能依靠企业的自觉执法行为推动这一领域的发展，这无疑增加了研发工作的难度和挑战。
国内车企正在用女性假人进行碰撞试验。图片来源/车企
女性假人≠男性假人缩小版
工作日的一个下午，刘志新一如平常走进研究室。作为中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家，他长期从事汽车安全研发与测试技术与标准制定工作。
如今，女性假人难题已摆在自己面前多年，迫在眉睫。
弗吉尼亚大学应用生物力学研究中心研究表明，女驾驶员受到严重伤害的概率比男性高出47％，中度受伤的几率高出71％。
“最主要的原因是我们对女性驾驶员没有针对性的设计，才会导致受伤率和死亡率上升”，刘志新介绍，“人们常常以为女性假人是男性假人的缩小版，但其实不是的，她们的体型参数、身体结构、肌肉分布、骨密度都不一样”。
假人正在进行撞击试验。受访者供图
刘志新举例，女性平均身高较低，平均腿部长度较短，开车时乘坐的位置普遍更靠前。不过，现在安全气囊是依据男性假人的角度和身高设计，一旦发生车祸，安全气囊弹出角度、高度与女性驾驶员匹配度更低，女性驾驶员受到的保护就会减弱。
定制女性假人，正在走到台前。
2022年，瑞典的阿斯特丽德·林德博士团队开始制造女性假人，这个假人拥有更宽的骨盆、刚度更低的关节、更柔软的身体，这样更接近一名真正的女性。
阿斯特丽德·林德。BBC视频截图
刘志新说，在相同的碰撞条件下，女性的的颈部运动幅度更大，这种颈部大幅度甩动就像挥动的鞭子，人们将其称为挥鞭伤害。
这也使得，当下汽车安全设计对女性驾驶员受到的针对性保护不够。一旦发生追尾碰撞，女性受到的伤害风险是男性的两倍多。
刘志新分析，这个团队主要将女性假人用于追尾碰撞的研究中，这是一个重要切入点。但实际上，不仅仅是追尾碰撞，包括正面碰撞，女性的受伤率、死亡率也都更高。
研发烧钱，上百万元假人仍存“卡脖子”难题
女性假人的研发，比想象中更难。
经过多年研究，刘志新称，假人生物拟合性的好坏，直接关系到车辆安全性是否得到正确评估。由于多数国家法规不采用女性假人，因此国内外相关研究比较匮乏。
他解释说，假人就是拟人化的物体装置、测试仪器，涉及生物力学、人体力学，还有交叉学科，复杂性强，需要大量试验进行验证。如何让假人能够模拟真人进行运动响应，在结构上怎么去仿生，什么材料才能确保假人的响应和人体响应一致，如何设置加速度才能让材料产生有意义的关联损伤......其间种种，都是学问。
打开这扇门，需要大量基础数据进行支撑。但是从源头来说，针对女性的数据采集和研究本身很少。
刘志新研究混合三型五百分位女性假人试验装置。受访者供图
成本也是如今研制女性假人的难点之一。
公开数据显示，数年前，沃尔沃制造了一名孕妇假人，模拟*36周的孕妇开车，并据此开发相应的保护系统。这名孕妇假人的造价约合人民币140万元。
研发成本之外，女性假人的后期维护成本也很高。
刘志新说，混三五百分位女性假人的颈部标定蜂窝铝材价格昂贵、依赖进口，且由于其颈部减速特性指标众多，导致试验的成功率较低，造成很大的人力、物力浪费。
假人相当于一个砝码，要校准才能进行工作，这个蜂窝铝材相当于校准材料，假人每工作几次都要进行校准。
假人在被碰撞时出现较大幅度的位移。受访者供图
刘志新研究发现，当前中国道路交通事故万车死亡率是欧美等发达国家的2-4倍。这同样离不开碰撞假人。由于汽车发源于欧美，碰撞假人长期被美国垄断，也是按照欧美男性人体型研发。相比之下，亚洲人和欧美人体型差异比较大，不仅影响了女性司机，也关系中国司机的安全。
“女性不是一种性别，而是一种处境”，正映照此时。
“中国人肋骨骨密度明显小于美国人，在同样的碰撞中更容易受到伤害，这种差异说明，以欧美人体为保护对象的汽车安全设计，并不能真正保护中国人体”。
“东方女性相比于西方女性而言，盆骨的骨密度较高，而脊椎的骨密度较低”。
突破并不容易。刘志新说，碰撞假人及其相关技术标准为美国独家垄断，核心技术受制于人。中国从2000年开始研制假人，更多的是模仿和探索，只是造出一个样子，没有考虑中国人的外在体征和内在体征。
尽管如此，中国假人、女性假人势在必行。“现在的局面是历史原因造成的，只能说我们第一步要保障有基础防护，接下来要强调防护的精准性，要把亚洲体型、女性司机更加精准地做好”。
刘志新表示，研制假人肯定会增加成本，但无论从汽车零死亡愿景，还是从社会责任来看，这都具有重要意义。
车辆正在进行碰撞试验。受访者供图
历史上第一个碰撞试验用的假人诞生于1949年，半个多世纪后，故事正在改写。
2018年，工信部、国标委委托开展“中国假人”前期研究，解决汽车安全领域“卡脖子”难题，刘志新成为“中国体征碰撞假人项目”工作组的负责人，进行标准体系研发。
刘志新深知，要推动中国假人的研发，必须掌握核心技术。只有掌握了核心技术，才能确保假人模型在结构、材料、动力学等方面达到国际先进水平。目前，我国研究首先要突破那些制约我国发展的“卡脖子”技术，在这基础上，实现技术的继承和创新，进而推动整个行业进步。
他相信，通过政府、企业和研究机构的共同努力，一定能推动中国假人的研发工作取得突破性进展，为我国的汽车安全研究贡献更多力量。
国内某家车企正在进行女性碰撞假人试验。图片来源/车企
车企扎堆推粉红色，一种对需求的误解？
1888年夏天，一位名为贝尔塔·林格尔的女性驾驶汽车行驶了100多公里，亦成为世界上公认的第一位汽车司机。
一百多年，越来越多女性不断进入汽车市场。在性别观念改变、经济地位提升和消费能力上升的共同作用下，女性驾驶员终于被“看见”。
国内车企正在记录碰撞试验中女性假人的反应。图片来源/车企
根据公安部数据显示，2014年我国女性驾驶人数突破7000万人，到了2017年首次破亿，2021年女性驾驶人数已经达到1.62亿人，这一数字8年间实现翻倍。
正是由于极高的复合年均增长率，女性驾驶人数占比从2014年的23.5%逐年提升，2021年达到了33.7%。与之相对，男性驾驶人数占比从76.5%一路下降到66.3%。
近年来，随着女性购车消费力持续增强，各大车企纷纷瞄准女性市场，力图通过个性化的产品设计来赢得女性消费者的青睐。
其中，领克推出了领克06SHERO粉色特别版，拥有野莓紫撞色轮毂。吉利ICON巧克力有纯享白、真爱粉等多种颜色可以选择。
东风风行曾发布号称“中国首款女性定制SUV”——风行T5 EVO女神版，外观可以选配粉红色，内饰拥有红色饰条、彩色安全带、美颜化妆镜。
车企对“她经济”的热捧风头正旺，车展中越来越多粉色车型涌现。不过，这种着重粉嫩和少女感的思维方式让部分女性消费者困惑。“女生就喜欢粉色、白色，这何尝不是一种刻板印象？”
“小车刷一个粉色车漆就是女性车，这是彻头彻尾对女性用户需求的误解和不尊重。”此前已有车企高管公开批评道。
“她经济”正当其道，车企涌入女性赛道，而仅在车型外观、内饰颜色上改变，远远不够。
一家已经在A股上市的驾校向贝壳财经记者提供的数据显示，他们培训过的300多万名学员，男学员和女学员在开车技术方面并未表现出明显差别。根据内部数据统计，女学员在科目三实际道路驾驶技能考试当中，合格率高于男学员。
“拿到驾驶证后的实际开车时长，可能是影响技术的关键因素，开车20年的老司机就是比开车2个月的新司机更熟练，性别并不决定技术。”这一驾校首席技术官向贝壳财经记者分析。
2023年4月，我国首次完成了以女性假人为主角的碰撞挑战。如今，研发仍在继续。沃尔沃、欧拉等车企相继在车辆碰撞试验中启用女性假人。
不过，在这个领域，我国仍有很长的路要走。就如同《看不见的女性》扉页所写——
献给不屈的女性：
继续当一个难缠的人。
女性的真实需求需要被看见，不仅仅在劳动妇女节这一天。
新京报贝壳财经记者 林子
编辑 王进雨
校对 柳宝庆
