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10·1冲锋大战：有人在服务区做出“充电判官”的举动，服务区增程车主再次被谴责
每逢国定假日，充电站的充电桩上总会排起长队等待充电。
为了避免排队，有的在充电站充当“充电王”；有的在北方初秋的寒夜里瑟瑟发抖，躺在地板上等待冲锋；其他人则制定了反插队策略，并与充电站的人们交谈。
当一群纯电动车主人厌倦了漫长的等待，看到“油电两用”的续航里程车占用了稀缺的充电资源时，他们愤怒地说：“现在这时候了，能加油就加油吧，别这样。”不填满。面对9块多的油价，混用车主也很生气。石油和电力的成本有很大差异。
如果时间到了2023年，我们为什么不能依然开着有轨电车舒服地出行呢？
文字|
魏冰
编辑|
李欢欢
运营|
黎静茹
江逸是一辆大众ID.3车主车。他计划国庆期间从昆明去丽江度假。江逸定于9月28日下午4点离开昆明，行程总里程502公里。 ID.3的续航里程为450公里，在高速公路上可达到约280公里。为了保护电池，江逸通常计划行驶250公里。
第一次充电时，江逸选择的服务区有四个快速充电桩。当他到达时，四个充电站都在使用，一辆有轨电车已经在排队。江逸将车停在附近并排队。
大多数充电站没有人员维持秩序。当车多的时候，排队充电就看大家的意识了。
但总有人不遵守规则。江逸在排队时目睹了一场“抢劫未遂”。当一辆车到达时，他们不小心交出了一堆东西。车主是排在第二位的，他移动了汽车。当他到达时，一名男子从车里跑了出来。他迅速握紧了手中的充电枪，正要插队。这一举动立即遭到了其他车主人的谴责。试图插队的车主迫于压力交出了充电枪，无奈离开。
江逸等待充电时，五六辆新能源汽车陆续抵达。为了避免这种情况，江逸成为了服务区的“充电判官”。每次新车到位，江逸都会主动告知大家充电顺序，并组织大家确保充电有序。
▲ 电车正在排队充电。图片/视觉中国
当“判官”一段时间后，江逸发现大多数车主人都是讲道理的，互相配合维持秩序。用江逸的话说，这种模式“更像是共同治理”。江逸只注意了前后几辆车，并没有过多关注身后更远的车。等江逸充电完毕离开，新的“判官”自发出现，继续维持秩序。
多次排队后，江逸总结了一系列防止插队、收费的经验：第一，到达服务区后，尽快拍照记录自己的到达时间，可以用来证明你加入了队列。必要时的位置；其次，当轮到你充电时，你需要与队友合作。一个人移动汽车，另一个人看守充电枪并占据车位。
经过这一系列的操作，基本上就万无一失了。江逸觉得挺有趣的：“国庆节出游养精蓄锐，要好好利用斗智斗勇的兵法。”
处理排队冲突可以被视为只是旅程中的一个小插曲。在寒冷的夜晚排起长队，与寒冷的天气作斗争，真是令人难忘。
小长假前一天，模特Y 车主 陈扬从北京前往盘锦。他打算去山海关补充一下电量。晚上10点30分，陈阳到达山海关服务区。共有4个充电桩，至少有50辆汽车在排队。
初秋的山海关，夜间已经结冰，气温仅达到89摄氏度。车主在地板上瑟瑟发抖，等待充电。
陈扬干脆放弃了。他原本第一天想留在锦州，但临时改到了山海关。回来的时候，他直接绕过了山海关服务区。
从河南洛阳前往葫芦岛的比亚迪海豚车主杨庆也决定在山海关服务区加油。杨庆到达的时候已经是晚上十一点多了，前面已经排了七八辆车了。由于这里是“回家前的最后一个充电服务区”，杨庆只好硬着头皮排队充电。
如果同时给多辆车充电，充电座的性能也会降低。如果四辆车同时充电，只能达到20-30千瓦。 “平时我的车充电不超过50分钟，我在山海关充了一个多小时才充到80%以上。”
有些人不耐烦，插队。杨庆排了一个小时的队，充电也花了一个多小时。当他回到家时，已经是凌晨两点了。
长途车，不值得充电吗？
凌晨三点，广东省高流河服务区的充电桩依然十分拥挤。服务区内设有4个充电站。车主排队冲锋。新车不断抵达，排队的队伍也越来越长。由于等待时间太长，排队的车主们开始担心起来。自驾旅行的快感已经消失。其中夹杂着焦虑、疲劳，或许还有饥饿。所有人的情绪都处于爆发的边缘。
充电中的比亚迪秦DM-i（插电式混合动力汽车）成为众矢之的。见过很多纯电动车主批评比亚迪秦DM的车主。他们认为混合动力汽车可以加油，不应该占用纯电动汽车的充电资源。尤其是节假日期间，纯电动车已经排起长队。以防万一。面对大家的质疑，比亚迪车主态度很好。他没有争辩，车辆充满电后就离开了。
事实上，从去年国庆节开始，混动车主和全电动车主之间就爆发了冲突。 2022年10月5日，有网友在微博发帖称，希望增程式汽车不要与纯电动汽车争夺充电站。 “服务区内有四个充电站，其中三个是增程车占用的。”该网友认为，假期期间的高速服务车主的充电站是稀缺资源。由于增程式汽车可以加油，因此它们无法与全电动车主汽车竞争充电桩。 “本来约定增程车可以用电在城市里长途加油，不用担心续航？但一到服务区，一些车主人的钱包就很诚实了！”
▲ 车主正在排队等待充电。图片/受访者
此案引起了广泛的热议。有网友认为：“高速充电就和自由时期的慢车一样，合法，但不合理。”
也有人认为，不应利用道德转移来扰乱车主。陈阳认为，混合动力汽车比纯电动汽车多了一种能源供应选择。 车主有权决定是否充电或加油。
除了纯电动车主不受欢迎之外，增程式汽车也可能不受充电站运营商的欢迎。
一般增程车型配备的电池较小，仅支持慢速充电，充电时间较长。蔚来服务区充电桩运营商林泽告诉每车网，纯电动汽车一般每小时可充电70千瓦时左右。然而，像Ideal ONE这样的增程车型只能充电不到40千瓦时的电量。
11月1日，全电动车主徐林在充电站遇到了六辆增程车正在充电。那个加油站只有8个充电桩，“都很理想，都是比亚迪”。等徐林离开的时候，他的车已经充满了75度电，而旁边的理想车只有20度电。充电效率低意味着充电站同期收益低。徐林不禁感叹，充电桩运营商都是慈善家吗？有媒体报道，部分充电站明显标明“禁止油电混合动力汽车充电”。
即使是增程车主也有他们无法分辨的问题。
比亚迪汉DM的车主·林然告诉《天天汽车》，增程式车的耗电量和油耗两种成本差别很大。以林燃的比亚迪汉DM-i为例，供电状态下百公里油耗约为5.5升，约合0.46元/公里，而纯电动模式下约为0.2元/公里。国庆期间，林然跑了700公里，两种模式下的行驶成本约为1百多元。
“所有车主人都有资格按照先到先得的原则获得奖品。”
为了保护自家车主的充电权益，汽车制造商必须对自己运营的充电网络中的其他车主品牌提出一定的限制。今年7月底，在自驾游热门地区新疆克拉玛依至赛里木湖的路段上，车主发现蔚来充电站只在高峰时段（上午11:00至下午6:00）开放。 ）。 7月20日至10月8日）。其他时段NIO 车主可能会向非NIO 车主用户开放使用。
▲蔚来充电桩。图片/蔚来官方微博
今年4月之前，特斯拉充电站尚未向公众开放。尽管特斯拉自4月份以来一直在该国部分地区试点充电站，但首批仅有10个充电站和120个目的地，只是该国1600多个充电站的冰山一角。 。
充电站不够用？
事实上，最终担心全电动车主充电，以及是否给增程车主充电，最终还是因为充电桩数量不足。
中信证券研报分析，2022年底，我国汽车保有量比例为2.5：1，新能源汽车保有量与公共充电桩的比例约为7.1 ：1。距离“一车一堆”的目标还很远。
然而，疯狂建设充电桩是不现实的。缺乏充电源实际上是车主假期不在城里造成的。虽然假日期间高速公路上的加油站挤满了乘客，但工作日的使用频率相对较低。在高速公路上建设充电站远不如在城市建设充电桩“经济”。因此，企业没有动力在高速公路上安装充电桩。
▲ 充电桩。图片/视觉中国
中国充电联盟副秘书长童宗奇表示，目前我国城市地区充电桩平均利用率不足10%，即每24小时使用时间不足2.4小时；尤其是高速公路路段，充电桩利用率仍低于10%。 1%，严重影响充电网络的盈利能力。
河北省蔚来高速充电站工作人员林泽告诉每车网：“平日没有人使用高速充电管，但节假日人太多了。”举个例子，我们以林泽负责站为基础，正常工作日只需要一天时间。进行了20余次电池更换，但国庆期间电池更换需求明显增加。仅9月28日一天，电池就被更换了近170次。
为此，虽然高速公路很多路段都建设了充电桩，但并没有投入使用。
国庆之际，乔瑟和朋友计划从深圳出发前往云南香格里拉，途经南宁、昆明、达尔、丽江等城市，行程近5000公里。为了避开“走出广州”的交通高峰，乔瑟计划9月27日晚出发，10月5日返回深圳。
乔瑟的车是比亚迪汉EV，续航600公里。以前，乔瑟经常开着这辆有轨电车跑500-600公里的省际长途，但这是他第一次面对5000公里的“大工程”，比如从深圳到香格里拉的往返。 。根据以往的用车经验，乔瑟乐观地预测，高速公路速度比较快，能耗较高。预计行程距离可享受20%的折扣，“（充满电）应该跑400公里。”
9月28日上午，约瑟夫抵达南宁，一切顺利。途中，我在高速公路服务区、南宁市区、贵港市区充了一次电。 29日下午，乔瑟给车辆充满电，从百色驾车前往昆明，全程546公里。他本来打算一路上给电池充一次电的，没想到那段路全是上坡路，看着电池一个一个的快速往上走。丢弃它会消耗比预期更多的能量。
电量还剩 30%，何塞开始寻找有充电桩的服务区。此时他的心态已经比较稳定了，他觉得还是去下一个服务区比较好。
当到达最近的服务区时，约瑟夫发现充电桩还没有使用，于是他赶紧转移到最近的马浜服务区。充电桩还没有使用。就这样，József陆续找到了几个服务区。没有办法上传。
何塞彻底惊慌了。他失去了刚开始开车时的轻松感。他第一次感受到如此强烈的充电焦虑，而这种焦虑又被“尘土飞扬”的充电桩不断放大。他开始想象被拖走的情景。被盗的图像。幸运的是，在车辆还剩下2%的情况下，它终于找到了充电点。
续航40%折扣，大家都已经麻木了
电动车主在假期总是陷入困境的另一个原因是电动汽车的虚假里程。
虽然目前大多数电动汽车的续航里程都在500公里以上，但车主的普遍看法是，这对于长距离行驶来说仍然是不够的。
10月1日，车主海豹赵毅驾车从南京前往洋河，全程260公里。赵毅的车标准续航里程为700公里。旅途中，赵毅保持着每小时110公里的速度。为了节省能源，他连空调都没开。随后到达终点的路程减少了434公里，剩余成绩为38%。
回来的路上，赵毅满电出发，将时速保持在110-120公里之间。这次，赵毅全程打开空调，将温度保持在23度。他仍然在剩余电量33%的情况下完成了260公里的旅程。
换句话说，高速电池寿命几乎便宜了 40%。
▲ 测量范围。图片/视觉中国
“如果你不知道什么是电池寿命焦虑，那就在德国高速公路上开有轨电车吧。”居住在德国的特斯拉 Model 3 车主开玩笑说，在不限速的德国高速公路上，一辆标准续航里程为 350 公里的特斯拉，行驶了约 100 公里后，只剩下 50 多公里了。车主别无选择，只能沿着右边的车道跑，勉强到达充电桩。
新能源汽车销售员李青告诉每车网，新能源汽车通常会出现严重的电量损耗，这是电池寿命的虚假指标。“对于纯电动车来说，如果开空调，不在高速公路上行驶，续航基本会下降20%；如果冬天开暖气，可以享受30%的优惠，如果您在高速公路上行驶，您可以获得 50-60% 的折扣。”
约瑟夫的车标准续航里程为600公里。加上爬山和高速的双重难度，充满电只跑了300公里左右。
事实上，电动汽车的能耗和行驶距离受到温度、负载、坡度、驾驶习惯、路况等多种因素的综合影响。另外，车辆电池管理系统水平参差不齐，电动汽车续航时间不准确也是大家默认的情况。出行时，乔瑟按照折扣出行里程计划进行充值。
为了推迟高峰，乔瑟于10月3日开始返程。差点叫拖车的经历至今仍让他感到害怕。他希望回去的路上有足够的时间养精蓄锐，无奈放弃了原本打算去的洱海和玉龙雪山。
（应受访者要求，乔瑟、江逸、陈阳、李青、林泽、徐琳、赵毅、林然、杨青均为化名）
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