德阳三线建设的先行者和后勤处
——德天铁路的过去与未来
王 丹
建国70周年之际，站在新的历史起点上回望：我们是如何成为今天的世界第二大经济体？是如何将西南的偏僻村镇打造成现在的工业强市？反思尤为必要，这不仅有利于我们汲取父辈们强大的精神力量，更有利于我们思考未来应该怎样发展。
自1980年起，学界持续关注三线建设的历史，至今已有一系列成果。在梳理相关史实的基础上，以各地具体情况为依托，从政策背景、实施过程、三线企业变迁及个人和时代关系的角度，重构三线建设的历史场景，较生动地展示了那段激情澎湃的岁月。近来，在史实重建的基础上，关于三线建设的研究又有了新方向：即以工业遗产价值保护和评估为核心，探索三线建设主题与当地旅游规划开发路径之间的联系。目前在这点上取得一定成果的是贵州省和四川省攀枝花市，依托遵义三线建设工业遗产和攀枝花钢铁厂（原成都钢铁厂）的发展历史，深挖三线建设的文化、精神内涵，增加景点厚重感，从而延长景点生命，提高其旅游价值。[1]
目前学界对三线建设的研究多集中在宏观层面，对省以下的县市关注较少。就知网这个学术平台来看，与德阳地区三线建设直接相关的研究成果仅8篇，主要从三线建设对德阳地区城市化和区域建设的影响入手，探讨其对当地的深远影响。[2]此外，一批年轻的学者采取口述历史的形式，走访了现居住在德阳主城区，曾参与三线建设的老人，以鲜活生动的方式记录下德阳地区“三线人”的一生。[3]舍此之外，难见对德阳地区，尤其是其下辖各县市有关三线建设的研究。这一研究的缺失，很大程度上影响了学界和大众对德阳地区，甚至是成都地区三线建设历史的认识，从而使其无法更好地体会德阳地区在国家三线建设战略中的重要地位。拙文希望以德天铁路为切入点，通过介绍德天铁路的修建和发展历程，点明其在德阳地区三线建设中先行者和后勤处的角色，丰富德阳地区三线建设的内容，构建其更多元的历史面相。同时，也尝试从绵竹旅游经济发展的角度对德天铁路未来的发展规划作出一些思考。
一、上个世纪五十年代德阳工业区的打造上个世纪五十年代，在国家“一五”计划将成都纳入全国工业建设重点地区的背景下，党中央就有在德阳地区打造一个工业区，并将绵竹全县纳入其中的想法。1958年10月25日，*同志在李井泉等陪同下考察德阳工业区，对德阳工业和城市建设规划作了重要指示，认为可将绵竹、中江、广汉、罗江等地纳入德阳工业区规划范围，以便解决副食品、劳动力和其它资源问题，李井泉随即表示正有将绵竹全县划入的打算。[4]之所以考虑将绵竹全县并入，是因为绵竹有丰富的，尤其是工业需要的煤、铁资源。就煤炭资源来说，绵竹煤炭资源丰富，在1953年还成立了“四川省地方国营煤矿红岩井”，分8个井口，1个运输大队；就铁矿资源来说，绵竹铁矿资源分布面广，遍及汉旺、马尾、天池等六个矿区。[5]要利用这些煤、铁矿资源，就必须要有健全的交通运输系统。
因此，早在三线建设正式开启之前，德阳地区就已被作为重工业建设区域进行打造，在其与原料地绵竹之间铺设铁路以支持德阳工业的发展，本就是打造德阳工业区应有之计划。
二、德天铁路的铺设从时间上看，德天铁路的铺设与德阳三线建设无直接关系，但从后续的作用和影响上看，它其实是领先一步建立起了三线建设所需要的基础设施。为内迁至德阳、成都地区的工厂，尤其是“东汽”的正常生产、生活奠定了物质基础。从这一角度出发，德天铁路可以被称作德阳地区三线建设的“先行者”。
作为中华人民共和国成立后绵竹境内的第一条铁路，德天铁路于1958年11月兴建，1960年3月通车。初建时，分大火车路和小火车路两段：大火车路起于德阳站，止于汉旺上场；小火车路由汉旺上场起，经卸军门至天池乡高桥止。两段全长41.8公里，其中德阳境内16公里，绵竹境内25.8公里（图一）[6]。为了保证铁路顺利、快速地建成，将天池煤矿的原煤外运，支持成都地区的钢铁生产，绵竹县委积极配合成都、德阳相关领导和工程师，于1958年11月24日，根据德天条铁路总指挥部第一次会议决定，成立“四川省德天铁路绵天段指挥所”，建立领导班子，办公地址设绵竹城关苏兴街哨楼侧。绵竹县主要负责修建孝德至天池段，每乡一段，均由公社党委*或社长挂帅，明确责任，保证质量。
此外，绵竹县委还主动在物资上减轻国家负担，探索出了“国家投资，地方投劳”的办法。除了钢材、钢轨等由省、地两级计划物资部门协调外，其余材料就地取材，集中人力和物力大力支援铁路建设，当时参与修建铁路的叶方怡老人就回忆道：“那个时候的城墙全部拆了用来修桥涵这些了”。[7]同时，德天铁路指挥所，既是领导机关，也是服务机构，指挥所随工地转移，驻在工程最前线，直接与民工接触，没有上下级之分，和群众打成一片。曾短暂担任过德天铁路指挥所办公室副主任唐恩弟通讯员的叶方怡，现在都还能生动地记起唐恩弟在指挥所前线生活的点滴。[8]
参与德天铁路修建的人员主要分为两个部分：一是以成都铁路局的名义招收、调用，接受过基本铁路修筑知识培训的正式职工；二是从铁路沿线临时招收的民工。前者主要来源于成都及其周边地区；后者主要来源于德阳、罗江、绵阳、中江等地，在这群人里面，来自中江的人又最多。这群人响应“万人上山”的口号，在当时还没有人烟的汉旺山上铺铁轨、修桥涵，并在此间结下了深厚的友谊，叶方怡就曾说起过和工友们在下班后相约着从汉旺山上走到绵竹县城改善伙食的日子。
同时，他们与当地群众也相处得非常融洽，不仅“背个铺盖卷卷在农民家里打地铺”，借用农民的灶烧饭，还和当地人一起去河坝的石头缝里找“打屁虫”来填肚子。绵竹当地群众也十分欢迎这些有技术、有知识的外地年轻人的到来。不仅学习他们的组织方式，自发组织民工团，实施团、营、连编制管理，还在“三年自然灾害”时期，从自己的口粮里省出一部分，用以补助这些年轻人，使其能更好、更快地完成任务。[9]在德天铁路修建过程中，绵竹有一万多人参与，有几个人牺牲，涌现出许多可歌可泣的英雄人物和先进事迹。
德天铁路完成之后，大部分正式职工留在了绵竹火车站工作，而没能留下的民工受益于铁路修通后沿线的工业化，大多进入工厂成为一名工人。也正因德天铁路的修建，绵竹的经济发展模式开始从传统农业向重工业转变。
在德天铁路建成投入使用的前几年，管理权几经转变，这一转变反映了时人对德天铁路的性质和管理方式认知的变化。据绵竹火车站工作人员回忆：1960年铁路刚建成不久，德天铁路属成都车务段管理，在之后一年多的时间里，管理权先后归属德阳车务段、绵阳车务段、江油车务段，于1963年交给省地方铁路局，三年后又交与成都市地方铁路局，之后就一直属于成都铁路局管理。[10]经过前期一系列频繁的调整后，德天铁路的运营走上了正轨，不仅在业务上保持了常态化的运营，也在安全、值班、培训等各方面建立了基础的、较完善的制度，这一管理方式和制度到现在仍在发挥着作用，保证绵竹火车站的正常运营。
综上所述，一方面，德天铁路作为绵竹县内的第一条铁路，无论是在政府决策、群众动员，还是在后续的管理经营上，都是需要“摸着石头过河”，在实践中总结经验的，因此对当时的绵竹来说，这是一次探索未知的先行。另一方面，就德天铁路本身来说，其虽是在“大跃进”背景下，发动人海战术建成的，在后期也暴露出各种问题，但其本身是德阳建立工业区计划中的一环，而德阳前期的工业区计划又为后面的三线建设打下了基础，此外“东汽”内迁的选址也考虑到了德天铁路的交通因素，所以从这一层面来讲，德天铁路应该被视为德阳地区三线建设的先行者。
三、德天铁路的投用德天铁路建成并历经几次管理权调整后不久，“东汽”就迁入了德阳。“东汽”是当地人对东方汽轮机厂的简称，东方汽轮机厂是三线建设中德阳最大的一个项目，它的建成，改变了中国电力设备制造工业的布局，为后来德阳建成国家重大技术装备制造业基地奠定了基础。其最终选择在绵竹汉旺镇建厂，德天铁路的存在是一个关键性的因素。1965年4月底，选址考察组经过对江油、广元、德阳等地的认真考察，初步确定以绵竹汉旺镇下寺与马尾之间的地带为厂址，因为“既符合‘分散、靠山、隐蔽’原则，又因为那里虽然靠山，却交通便利，有公路，尤其是铁路”。[11]一个月后，一机部副部长白坚亲自拍板将厂址定于汉旺镇，随即开始了长达近8年的建设，于1974年11月建成投产（图二）。[12]
随着“东汽”各种厂矿设施的建设，越来越多的职工及家属来到了汉旺，德天铁路的运输任务更重了。不仅要承担起前述运送原料的任务，有时还要协助运送一些“东汽”建厂的机械或物质。1966年，德天铁路交成都铁路局管理后，为方便“东汽”职工及家属，还有沿线老百姓的出行，德天铁路决定运行混合机车，在原有货车车厢的基础上，加挂五个车厢，作为客车车厢，并在沿线设升降台、客运站，开通了大火车路段的客运业务。虽然机车速度很慢，遇上故障的时候甚至要走一天一夜，但是由于其票价便宜，许多人也图个新鲜，所以愿意乘坐的人也挺多（图三）。客运的开通极大地方便了沿线的居民及居住在汉旺镇上的东汽职工和家属，因此也一直都在运行。[13]2008年汶川特大地震后，“东汽”厂区迁往德阳，汉旺新城在山下重建，原来的老汉旺镇几无人烟，德天铁路上的客运业务才宣告结束。
由上可知，德天铁路不仅在前期为三线建设奠定了交通基础，而且其在建设初期逐步探索和完善的管理方式和基础制度，也为三线建设提供着相关保障。不仅通过物资运输，带动沿线，尤其是绵竹经济的发展，也给参与三线建设的人提供便利，最大限度保证他们的交通出行，方便其在当地的生活，使其快速适应，从而全力投入到三线建设中去。从这个角度说，德天铁路也是德阳地区三线建设的后勤处。
四、德天铁路的升级与天池冰雪小镇的打造“5·12”汶川特大地震后，由于山体下滑，原汉旺至天池段铁轨扭曲，小火车路段全线停运。之后随着“东汽”及原来的各种矿厂陆续搬迁和关停，小火车路段基本荒弃。德天铁路目前仅剩德阳到汉旺一段，基本以货运为主，承担着龙蟒集团、剑南春酒厂等企业的货运业务。绵竹火车站吕帆中站长提供的数据显示，近年来绵竹火车站平均年发送吨数为278，795.9吨，平均年货运收入为6397.6万元。[14]由此可以看出，今天的德天铁路仍默默为绵竹，甚至整个德阳地区的经济建设输送血液。
为进一步提高德天铁路的使用价值，绵竹市在2008年～2020年城市总规划中提出了对德天铁路进行局部改线，与成（都）兰（州）铁路局部共用通道，[15]试图再次恢复德阳到汉旺段的客运业务，并使其公交化的设想。2015年，在四川省城乡规划设计研究院发布的《绵竹市城市总体规划（2014～2030）》中，根据实际情况，对这一设想进行了调整，提出“近期保留德天铁路的货运功能，远期为其转为城际铁路以承担客运运输功能预留通道”的交通规划。[16]除了再次开发、启用德天铁路的交通运输功能外，绵竹市政府还目光长远地考虑到了德天铁路在未来城市结构和生态环境建设中的地位。在远期规划的“一核一环一廊三轴六片区”的城市结构和生态建设中，德天铁路及沿线绿地将与马尾公园和马尾河一起，结合年画村周围的自然田园景观，形成一个展示绵竹风貌特色的景观生态廊道。[17]
近日，随着《四川山地轨道交通规划环境影响报告书（征求意见稿）》正式公示，德天铁路升级对绵竹经济转型发展的意义日益凸显，并上升到四川省促进县域经济和旅游产业发展的战略高度。公告明确提出到2035年我省基本形成以山地轨道交通为骨*川西高原交通体系，实现县城和（潜在）世界级旅游景点全覆盖。其中在打造“龙门山山地度假旅游线”的方案中，以德天铁路汉旺站为中转，串联起川东北和西南的旅游景点，使绵竹成为绵阳和都江堰两城间规模较大、交通便利、特色景点较集中的城市，带动绵竹地区的经济发展。[18]
综合上述绵竹政府和四川省对德天铁路升级方向的意见和想法，结合绵竹已有旅游资源和目前旅游经济发展趋势，笔者认为点明德天铁路内涵，打造主题旅游是有必要的。如前所证，德天铁路历史底蕴厚重，它不仅是整个德阳地区三线建设的先行者和后勤处，也是绵竹本地工业发展的见证者。以其本身建筑过程中的生动历史故事为基底，结合“东汽”厂人在汉旺生活的回忆、视频资料，建构一套属于绵竹自己的三线故事和主题旅游区，从而使今人体味中国工业发展的艰难和光辉，是有大量文献、田野材料可以搜集、支撑的，是可行的。
与此同时，在此次走访调研中，笔者意识到还有两个问题需要进一步研究。一是根据绵竹火车站站长吕帆中的说法：如新铺一条载客轨道，成本为2亿每公里；如利用现有铁路，则需对大火车路段进行安全设施设备升级，对在地震中损毁的小火车路段轨道进行修复或重建，使之符合现行载客轨道安全标准。不管采用哪种方法，前期的成本投入都是巨大的，那么后期的回报是否可以支撑起前期的投入？二是若德天铁路公交化运营后，如何处理好其与现有的德绵公路客运之间的关系？如何建立与客运有关的配套设施（如站台）及安全培训、人员管理制度？
德天铁路升级改造后，除了对绵竹已有的旅游景点有好处外，对绵竹正在和即将开展的旅游项目也有助益，本节以天池冰雪小镇的打造为例。
第一，在天池冰雪小镇的规划中配备有相应的员工宿舍和滑雪公寓，因此，留客能力是保证冰雪小镇盈利的重要因素。在这一前提条件下，冰雪小镇的客源中外地游客必定要占较大比例，而德天铁路的改造和支线的打造可以很好地将其与西（安）成（都）客专、成（都）兰（州）高铁相接，方便外地游客前往。
第二，德天铁路的改造和支线的打造，串联起了绵竹汉旺地震遗址公园、九龙沿山自然风光、遵道棚花村年画主题精品民宿以及清平银杏小镇等绵竹基本旅游景点，完全能够满足在非雪季一系列旅游类型的需求（图四），使游客能够在有限区域内体会多样的旅游模式。此外，就沿线景点本身来说，其既展示着绵竹当下乡村生活的美好富足，也述说着这片土地经历的磨难。两者的对比联动会使游客更直观地理解绵竹人民坚韧不拔、勇于前行的精神内核，同时也感受到幸福生活的来之不易。有利于形成完整的、符合当下主题教育精神的“旅游场域”。[20]使游客在放松身体的同时，了解绵竹“文化名城”的内涵，丰富自己的心灵，从而增大绵竹作为旅游目的地的吸引力，促进绵竹在新时期的经济发展模式转型。
最后，表面上德天铁路及其支线只是为冰雪小镇服务，但从另一方面讲，德天铁路生命的延续、甚至是再焕光彩，也是因为有了冰雪小镇的打造。因此在规划冰雪小镇的同时，辅以德天铁路的升级改造，是一个双赢的合作，使我们对德天铁路保护的思考，不仅可以向前追溯历史意义，也可以向后追求经济效益。
五、结语在整个四川铁路交通网中，德天铁路只是宝成铁路从德阳站延伸出来的一条支线，[21]但其在绵竹工业现代化、德阳三线建设中扮演了重要角色，甚至在一定程度上为成都平原地区的工业建设输送着原料。其所作的历史贡献，所承载的历史精神值得被记住和保存，但由于其是一种交通运输方式，因此在以经济发展为主的当下，记住和保存的最好方式就是深挖其经济效益，使之再次具备较高的使用价值。
本文结合四川省和绵竹市的相关规划和政策，提出的以旅游为载体深挖德天铁路历史内涵，建设相应主题教育景点的方式，固然可以在一定程度上使其精神生命得到延续。但冰雪小镇的打造以及四川山地轨道交通的规划，则可以在物质上提高德天铁路的经济价值，使其在绵竹打造四川省“转型发展示范区、休闲度假目的地”的背景下，再次见证并促进绵竹经济社会转型发展的巨大变革。
[1]王佳翠、谯丽娟.《遵义三线工业遗产旅游开发策略》[J].《遵义师范学院学报》，2019年8月，第21卷第4期.
[2]详情参考：周明长.《三线建设时期的中国城市化——以四川德阳为中心》[J].《江西社会科学》，2018年第8期；《*与德阳城市化》[J].《四川职业技术学院学报》，2016年4月，第26卷第2期；《三线建设调整改造与重点区域城市发展》[J].《贵州社会科学》，2016年10月，总322期，第10期等文.
[3]廖羽含、柳京延.《孔雀西南飞：浮沉中的三线人》[J].《江淮文史》，2015年9月.
[4]中央**同志经过德阳对德阳工业区的指示（1958-7-4）[B].德阳市档案馆：97-2-25.
[5]中共绵竹市委党史办公室著.《中国共产党绵竹历史·第二卷（1949-1978）》.（征求意见稿）：第160页，第208页.
[6]图源中共绵竹市委党史办公室著.《中国共产党绵竹历史·第二卷（1949-1978）》（征求意见稿）.
[7]王丹整理.《绵竹火车站退休职工叶方怡录音稿》.2019年8月22日.
[10]王丹整理.《绵竹火车站工作人员吕帆中录音稿》.2019年8月21日.
[11]中共绵竹市委党史办公室著.《中国共产党绵竹历史·第二卷（1949-1978）》.（征求意见稿）：第287页.
[12]图源中共绵竹市委党史办公室著.《中国共产党绵竹历史·第二卷（1949-1978）》（征求意见稿）.
[13]王丹整理.《绵竹火车站退休职工叶方怡录音稿》.2019年8月22日.
[14] 数据来自王丹整理.《绵竹火车站工作人员吕帆中录音稿》.2019年8月21日.
[20]关于“旅游场域”的概念及打造模式详情参见谢彦君.《旅游体验研究：一种现象学视角》[M].天津：南开大学出版社，2006年.
[21]《当代四川》丛书编辑部组编.《当代四川铁路》[M].四川：四川人民出版社，1993年：第130页.
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