11月14日，2023起点锂电&起点钠电&光储充行业年会LNEC9-2023中国新能源电池千人大会暨第9届起点金鼎奖颁奖典礼精彩继续，在论坛6:2023动力电池技术及应用论坛中，清华大学车辆与运载学院陈全世 教授、博士生导师为大家带来演讲：《车用动力电池的产业链及碳足迹》
各位领导，各位专家，和大家简单汇报一下，我的题目是《车用动力电池的产业链及碳足迹》。
新能源汽车及动力电池产业发展得很快。2022年全球新能源汽车销量达到1083万辆，同比增长61.3%，市场渗透率达到13.4%；在新能源汽车带动下，动力电池需求节节攀升，据业内有关部门统计，新能源汽车用动力电池占其总量的70%以上。2022年全球动力电池装机量超过518GWh，同比增长71.8%。2023年上半年，全球新能源车销量583万辆，同比增长40.2%，渗透率达15%。其中，6月销量126万辆，同比增长38%，渗透率达19%。
2022年我国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%。市场渗透率25.6%（提前实现《国家新能源汽车发展规划》确定的2025年实现渗透率25%的目标），出口60.9万辆。2023年1至8月，新能源汽车销量完成537.4万辆，同比增长39.2%，市场占有率达到29.5% 。其中， 8月，新能源汽车产销分别完成84.3万辆和84.6万辆，同比分别增长22%和27%，市场占有率达到32.8%。2023年1-8月出口新能源车108万台，同比增长82%。从第一辆新能源汽车到第1000万辆，中国走了14年的路。从1000万辆到第2000万辆，不到一年半。进入发展的快车道。据公安部统计，截止到2023年9月底新能源汽车保有量1821万辆。
中国的新能源汽车得到了美国的重视，2022年5月18日，美国总统拜登在密歇根州迪尔伯恩市福特工厂内发表演讲时表示，电动汽车是“汽车工业的未来”，而中国在这场竞赛中“领先”，拜登呼吁美国快点行动。拜登说，“我们过去在研发方面的投入比世界上任何国家都多，中国排名第九。现在我们排第八，中国排第一。不能让这种情况持续下去。”“中国现在领先电动汽车竞赛，这是事实。他们还想在未来继续领先，但我要告诉他们，他们不会赢的，我们不允许这种事情发生。”
美国对电动汽车的补贴，拜登的电动汽车计划于3月31日首次宣布，1740亿美元电动车扶持计划主要包括1000亿美元的消费者电动车退税、150亿美元的电动车基建等。拜登还提议到2030年投资150亿美元，建设50万个充电桩站。《华盛顿邮报》称，下一场对华贸易战可能会围绕电动汽车展开。
这件事情和电动车好像没有关系，但是实际是有关系的。美国汽车工人联合工会（UAW）大罢工，共有成员14.6万人，约占美国汽车制造业全部工人数量的56%。因为薪资问题，当地时间9月15日凌晨，UAW正式对美国三大车企——通用汽车、福特汽车和Stellantis集团发起罢工。因为汽车产业的价值观和逻辑出现内在碰撞，甚至局部的崩坏，这种趋势不是简简单单的“要加薪”问题，也不是用国境线可以避开的。首先，技术和工艺的进步，已经威胁到就业岗位，即电动化和自动化两大趋势的洗牌作用。电动汽车动力总成的零部件数量只有燃油发动机的六分之一，这意味着电动汽车动力总成制造时间将缩短，关联的供应商数量也会变化；电动汽车总装时间比当前的燃油车减少30%；适配电动汽车的电池和电机制造厂较之燃油发动机制造厂，所需的劳动力数量只有后者的五分之一；倘若三家汽车公司答应了UAW的诉求，每年劳动力成本会增加450亿至800亿美元。车企方面给出的预期则更加可怕。福特CEO吉姆·法利表示，答应UAW的要求“会让公司*”；通用汽车方面称，UAW的诉求会导致公司损失1000亿美元。最终汽车公司同意增加30%的工资，为期6周的罢工基本结束。三大汽车公司损失近100亿美元。美国汽车产业的竞争力在哪？这好像是工人胜利了，但实际上美国要把电动汽车的生产往国外转移，这对中国是好消息，特斯拉在中国要加大投资，福特和通用也把产能往国外转移，尤其是往中国转移。
中国新能源汽车的优势在哪里？德国政府高层指出，中国主宰了全球60%的电动车、70%的电池、80%的电池材料、90%的电连接部件及99%优秀新能源行业的人才，整体上竞争力远超欧美日。新能源汽车销量是效率之战，是规模之争，是供应链之保证，是制造能力之提升。如果说“2023上海车展是新能源汽车送给燃油车的最后一程”，新能源汽车也已经开始抢夺燃油车市场份额，合资品牌和跨国车企正在失去对中国市场的主导权，那么慕尼黑车展则是更加深刻地诠释了中国汽车品牌对于海外车企的冲击和威胁，为海外汽车高层敲响警钟，也让全世界更清楚地看到：新能源汽车势不可挡，而中国新能源车企似乎处在首发的位置。但在这个最为残酷，新能源汽车品牌、车型最为繁多，新技术层出不穷，价格战最为猛烈的市场中，以大众为代表德系要想再赢一次并不容易。
另外，欧盟也对中国新能源汽车进行了反补贴调查，时间问题我不再展开。
关于碳排放的问题，我们国家对碳排放很重视，这是动力电池和新能源汽车产业链的过程有什么问题。2020年我国煤电占比65%，全国平均度电碳排放589g/kWh。使用市电的纯电动乘用车行驶中的碳排放约为70-100g/km，相比燃油车可降低碳排放30-110g/km。
但是我们对碳排放的问题，还存在许多的问题，美国、欧洲都提出了碳排放的法规，但是我们的弱点在哪里呢？我们国家没有完全的、统一的碳排放证据证明和标准，因此我就提出了几个问题：
1.政府层面：明确电池绿色、低碳发展战略，做好顶层设计；建立碳排放相关奖惩制度，建立电池产品碳足迹相关标准法规，明确奖惩机制，提升低碳产品价值，建立与碳排放挂钩的税收机制。加大对减碳基础研究的支持力度；建立电池低碳发展基金。
2.行业层面：加快相关标准的研究制定，以国际标准为框架，尽快建立国内电池碳足迹核算统一标准；促进产业链企业间的合作，促进企业间形成低碳发展共识；建设统一格式的高质量数据库，确保国产电池在国际市场获得公正评价。
3.企业层面：合理生产区域布局，充分利用不同地域的可再生能源，降低生产过程中的碳排放；加大技术研发，推动技术和工艺创新，设备改造，提高产品质量、降低碳排放；加强企业自身的碳足迹管理机制建设，开展碳足迹相关教育、培训，设立科学碳减排目标，通过供应链碳管理，推进产业链上下游企业协同减碳。企业把现在生产的工艺要精细化，每一步用了多少电，电是哪里来的，是市电就按照这个算，如果用的是光伏、风能、水能，那就可以是零碳。
动力电池确实要做很多的工作，国外的动力电池也在做。除了特斯拉和比亚迪之外，汽车厂都在亏损，产业链是有问题的，新能源汽车厂家也在不断做，由于电池还是有利润的，整车厂都在往电池厂做，国外也在做，欧洲没有开展动力电池的研究。
欧洲出了反补贴调查和碳排放的要求，在电池材料商，对国外的依存度很高。这两天的会议，得到了很多有益的数据，还有半导体芯片也是一个很重要的问题。
我主要就讲这几个问题，主要是让大家知道，一方面我们对保护环境的需要，要把碳排放减到最少；另一方面我们要对付国际对我们设置的门槛，他们设置门槛我们要积极应对，坚决反对，还要积极应对，我国新能源汽车的发展确实是绿色的、环境友好的、造福祖孙后代的产业，谢谢大家！
本次演讲由起点钠电经速记整理，未经过演讲者审核。
