大七座设计，颜值担当，爱卡试驾上汽荣威RX8！

由于之前这款车已经有过一次较为详细的静态体验，因此，我们本次的文章将着重以试驾体验为主。

荣威RX8采用的是上汽集团研发的代号为20L4E的2.0L涡轮增压发动机，具备GDI缸内直喷技术和DVVT双可变气门正时技术，最大功率165kW(224Ps)，最大扭矩345Nm。

采用了一颗来自国际大厂盖瑞特提供的GT17S涡轮，属于低惯量低增压产品。

BOSCH MED 17是博世（联合电子）专门针对国内汽油直喷发动机车型所研制的发动机管理系统，众多合资品牌的车型上也多有出现。

我相信爱信6AT变速箱应该是目前中国品牌车型最稳妥最成熟的传动机构选择方案，TCU相对的智能性也能更好满足各种发动机的标定，而荣威RX8搭载的更是一台对于发动机纵置布局爱信6AT手自一体变速箱。

机舱盖采用了双液压挺杆支撑，内部除了大面积的隔音材料之外，还增加了面积相当大的铝质隔热板。

92号无铅汽油即可满足需求。

荣威RX8有着一副相当强健的底盘，底盘采用非承载式设计，并且悬挂采用的是前双叉臂式独立悬挂 后五连杆整体桥非独立悬挂的组合。

　　四驱系统：

荣威RX8的四驱车型配备了来自博格华纳的双速TOD四驱系统，它基于前置后驱平台，其包括一台按需扭矩分动箱和一组增加低速扭矩放大功能的齿轮组。

博格华纳的按需扭矩分动箱采用先进的电磁驱动，可根据需要自动在RWD和AWD之间转换，无需驾驶员输入。新的VDC技术使用可用的传感器输入（包括横摆率，横向加速度和方向盘角度）将传动系统扭矩重新分配给车轮。在运动模式下，VDC技术以较不积极的基于制动的稳定性控制设置为驾驶爱好者提供更加活泼的驾驶体验，但仍保留了AWD的灵活性和动态稳定控制的安全性。当不需要AWD时，前桥自动断开以提高燃油经济性。

博格华纳的双速TOD系统其实是一套有效提升车辆湿滑路面行驶和脱困越野能力的解决方案，它有着分动箱外形尺寸小巧，便于布局的特点。由于很多一线大厂和以越野为主要卖点的厂家都已经研发了各自专属的四驱系统，因此双速TOD系统研发的本质其实是为了满足那些不擅长制造复杂四驱系统或者说不愿意花费过多研发精力的厂商对四驱系统的需求。如果从这个出发点来看，你就可以更加清楚的理解这台车的四驱系统拥有着何种水平，以及它所要应付的状况。

如果光看账面数字，荣威RX8的发动机动力输出数据相当抢眼，它甚至已经超过了不少合资品牌车型所搭载的主力动力单元。而在我摸到这台车试驾了一段时间之后，我越发的感觉到这台发动机动力还是相当活跃的。偏向于长冲程的发动机设定让它更善于低扭输出，低惯量的小尺寸涡轮也是很多厂家为了提高动力响应，降低涡轮迟滞的一般做法。所以这台车涡轮介入的时机并不算晚，在发动机1500rpm就已经开始介入，而到大概2000rpm附近，充沛的扭矩会让驾驶者明显感觉到轻盈的加速感。整个加速过程完全感觉不到任何窜动，动力输出非常线性，成熟而可控的动力输出验证了这台发动机有着良好的动力标定。

在普通的驾驶模式下，这台车确实会给你留下张弛有力的印象，油门响应不呆板不做作，而且偏短的油门行程更会给你一种“唤之即来收之既去”的驾驶感，这对于一台自重逼近两吨的中大型SUV来说应该是最正确的调校方向，方便了拥堵状态下的跟车，也没有为了降低油耗故意让车的油门响应变得迟钝。

如果你想偶尔开着这台车撒个花，或是需要更积极的动力完成连续超车的动作，它“SPORT”的驾驶模式也并不是虚设，在这个模式下，油门响应会变得更加积极，低速扭矩也会显得更加充沛，虽然荣威RX8“身形健硕”，但只要你更深的去释放动力，发动机的动力输出也绝对不含糊。

毫不隐瞒地讲，爱信6AT一直是我心目中所认定的中国品牌车型动力传输最稳妥最居家的选择方案，它良好的TCU模块，以及合理的齿比分布，能更加包容来自国内外众多厂家的动力单元。而搭载在荣威RX8车型上的这台采用纵置布局的爱信6AT也同样没有让人失望，虽然换挡速度绝对不是它的强项，但较为积极合理的换挡逻辑对动力输出的梳理却显得异常的柔顺，这对于一台讲求舒适与豪华的中大型SUV是何等的重要。而且，如此顺畅的动力输出，其工作过程中的动力损耗也会被控制在合理的范围之内，当然未来我们也会通过油耗测试来进一步验证这些。

荣威RX8的转向力度比我想象中要显得更加沉稳一些，尤其是在泊车时候做原地移库动作，较沉的转向或多或少会有些吃力，而且方向盘也会不太容易回正。整个转向行程的虚位并不多，幅度相对来说也比较线性，转向力度也不会随着车速发生突兀的变化，这些方面，确实体现了上汽荣威成熟的调校功力。

车辆的前悬挂对车身的支撑比较有力，一般车速全力刹车车身点头的效果并不明显，只不过，刹车力度的前后分布还有优化的空间，后轮的刹车力度显得有些过轻。即便荣威RX8采用的是非承载式车身，它的悬挂拉伸行程也并没有传统硬派越野那样长，这说明厂家对这台车的主要研发方向还是更倾向于公路行驶方面，而非越野，所以很多朋友不要轻易以“底盘带大梁”来粗略划分车辆是否属于“硬派越野”。

在参加荣威RX8的试驾活动之前，我就对这款车采用非承载式车身的设计存在了一些担忧，担心车辆的行驶舒适度会有所降低。而在驾驶了几分钟后，我的这种顾虑就彻底烟消云散了，虽然路感比较缺失，但车辆的舒适度确实得到了保证，底盘几乎隔绝了来自路面带来的各种颠簸，悬挂的阻尼调校的也更适合城市道路，初段阻尼能充分吸收细碎颠簸，而中后段的支撑作用也非常明显，再加上前后悬挂防倾杆的配备，使得车身具备了一定的抗侧倾能力，坐在车内更不会有“坐船”的感觉。

在米其林旅悦轮胎的帮助下，荣威RX8的行驶品质进一步提升，除了路噪被有效地抑制之外，抓地力也有了保证。而从车内的静谧性，也能让你感受到上汽的工程师在NVH性能上下了相当大的功夫，无论是原地怠速还是高速巡航，你都基本不会听到发动机的嘶吼，除了后视镜会带来一些风噪之外，车内安静的氛围令人惬意。

而说到这台车的越野性能，由于本次试驾活动并不包含越野环节，所以，暂时还不好对其实际表现作出评价，我希望大家应该更加理性的从自己的实际用途来去看待产品。毕竟随着全国路况的提高，极恶劣路况的道路越来越少了，就连著名的318川藏线也已经被新建的高速公路所取代，可以预见，在未来铺装路面行驶占总用车时间的比重会越来越大。

国内外的众多厂家其实都已经将公路的行驶品质放在了更重要的位置，尤其是像奔驰和路虎这样在越野范畴有着强势地位的大厂也都早已有所改变。因此，我认为上汽荣威对RX8车辆动力和行驶部分的整体设定思路是没有问题的。

外观回顾

　　外观回顾：

上汽集团设计总监的邵景峰全程参与并领导了荣威RX车型的设计，虽然新车外观并无太多夸张的线条，但却勾勒出了一个充满力量、含蓄内敛的“型男”造型。它沉稳睿智的气质更容易吸引国内中年男性客户群体。

前脸仍然吸收了不少荣威家族化的设计元素，多条幅的镀铬中网进一步增强了车头部分的横向视觉效果，而且，大量采用的镀铬金属装饰，经设计师之手后，并没有带给人们过度堆砌的感觉。

大灯外形与前脸高度融合，双LED光导日行灯贴合了圆滑的车身边缘。前大灯内部的配备也不含糊，除了全部采用LED光源之外，双近光灯组（最外侧功率更高的灯组为远近光一体式大灯）也都配备了透镜。

矩阵式的LED雾灯设计据称灵感来源于猎户座星云的四颗主星，抛开显示效果不提，这个新颖的设计也让荣威RX8外形显得更加独特。

从后视镜身上你就更能看出这款车的配置是如此的丰富，它不光集成了后视镜电动调节、自动折叠、记忆、电加热和转向灯这些常见功能，而且360°环绕影像侧方位摄像头和个性迎宾灯也都没落下，坐入车内之后，你还会发现后视镜本身的可视面积也非常宽大。

荣威RX8车身侧面高大挺拔，整体感协调有致。短前悬、长后悬的车身比例布局有那么点传统越野车的味道。

平滑笔直的腰线从车头一直延伸至车尾，而外扩的前后翼子板让车身显得更加魁梧，隐约的多了一些肌肉感。

为了不影响车辆的通过性，较窄宽度的脚踏板的实用性还是有些不足，尤其是对于那些身穿短裙脚踩高跟的女士而言。

铝合金行李架、鲨鱼鳍式的天线等国内SUV车型最常见到的设计荣威RX8一个也没落下，矫健提拔的身姿相信一定会赢得不少人的青睐。

尾灯内部也不出意外的采用了全LED的光源，车尾增强横向视觉效果的镀铬金属装饰条两端最终也嵌入进了尾灯，虽然这些细节设计算不上有多惊艳，但成熟的语言看久了也不会让人感到乏味。

不知从何时起，隐藏式的排气口设计变得非常流行，而对于荣威RX8这样的大尺寸SUV而言，我个人更欣赏真实的排气口所带来的阳刚，而非这种简单的装饰罩，当然，荣威这样设计有一定原因是因为全尺寸备胎占据了车尾部底盘的空间。

试驾车上配备的这套米其林PRIMACY SUV（旅悦）轮胎一直都是评测组一直相当认可的轮胎，它的性能表现非常均衡，对车辆的行驶品质有很大提升，而且静音性出色。20英寸的双色铝合金轮圈样式视觉效果不俗，不会给人留下头重脚轻的感觉，行走起来也十分动感。而且据了解，最终的销售目录中还会有配备19英寸普利司通轮胎的低配车型出现。

试驾车上配备的全尺寸备胎型号与行走轮胎型号完全一致，不得不说，荣威的成本用料还是相当厚道的。

内饰回顾

内饰回归：

荣威RX8采用了环抱式的设计理念，仪表台的整体线条属于比较简洁明快的风格。INS工艺的仿木材质装饰进一步提升了车内的豪华氛围。

仪表台上部采用了软性搪塑工艺材质覆盖，中部则采用了大面积真皮材质进行包裹。磨具规整、装配严谨，而且细腻的缝线也体现出了厂家重视的程度。

菱格纹绗缝工艺的门板无论从视觉效果还是实际触摸手感都给人留下了舒适细腻的印象。

真皮包裹的方向盘尺寸适中，具备上下远近四向手动调节功能，换挡拨片和方向盘加热功能这些非常有用的配置也都一一具备。方向盘表面的电镀铝材质让整体做工更显精细，不过按键表面的标识字迹不够清晰容易在驾驶中给驾驶员造成不便。

10.1英寸的中控彩色显示大屏分辨率达到了1920*1280dpi的高分辨率，其内部硬件性能也非常强大，双核 CPU 双核 GPU 2G 缓存 32G 内存空间与普通的平板电脑性能差不多。

10.1英寸的中控彩色显示大屏分辨率达到了1920*1280dpi的高分辨率，其内部硬件性能也非常强大，双核 CPU 双核 GPU 2G 缓存 32G 内存空间与普通的平板电脑性能差不多。

通过该系统也可对车辆的设备配置进行个性定制化设置，其中还包括主动安全系统。

空调系统也可通过触控大屏进行设置，在这个界面下，你还可以通过分页按钮来进入净化器的控制页面。

电子手刹、自动驻车功能不用多说，需要指出的是荣威RX8具备了驱动模式选择旋钮，通过这个旋钮，车辆可在2H（两驱模式）、 Auto（自动模式）、 Sport（运动模式）、 Snow（雪地模式）、 Off-Road（越野模式）、4L（低速四驱模式）六种模式间切换。

六大地形驾驶模式（官方说明）：

2H（两驱模式）：高效经济模式，适合良好铺装路面行驶。

Auto（自动模式）：四轮扭矩根据车辆行驶状态，均衡的分配性能，为客户提供最佳的驾乘体验。

Sport（运动模式）：更快的油门响应与更积极的换挡逻辑，带来更加激情的驾驶体验。

Snow（雪地模式）：前后桥扭矩平均分配，电脑还会根据路况0-100%自动分配，适合湿滑、冰雪等低附着力路况使用。

Off-Road（越野模式）：拉力赛四驱调教，在确保安全的基础上电脑不过多的干预，给予驾驶者纯粹的驾驶体验。

4L（低速四驱模式）：最强扭矩输出模式，扭矩可多倍放大，无论是极限脱困还是拖车救援，都能从容应对。

智能独立空气净化器具备过滤PM2.5和负离子发生器等作用，另外支持远程启动和实时监控的功能更是贴心。

后排具备温区空调单独调节功能，而且第二排座椅的电加热功能也可以在这块控制面板上找到。下方同时拥有220V电源和USB的接口更提高了车辆的家用性。

座椅采用了德国Bader的真皮，表面质感柔软，内部的填充物也显得相当厚实，包裹性一般但乘坐舒适度很高。前排座椅支持8向电动调节和三段座椅记忆功能，而腰部支撑调节为手动的设计有些令人感到匪夷所思。

荣威RX8内部采用了“2 3 2”的座椅布局，第二排座椅中部设计了可隐藏的扶手，当然，作为家用车，安全座椅接口也是必备的。

荣威RX8令人感到满意的是第三排座椅的舒适度也有了一定照顾，不再显得寒酸。

可以胜任应急乘客接送任务

　　空间回顾：

前排的驾驶座位坐姿较高，前方视野良好。一拳四指的头部空间完全不会对驾驶者造成任何压抑（图中体验者身高1.76m）。

内部空间不俗的中央扶手箱采用了对开式设计，使用起来较普通单开式设计更加方便。

在实际的体验过程中，荣威RX8宽大的内部乘坐空间有了实际的展现，它的第三排座椅绝对不是鸡肋的摆设，在满足前两排乘客的腿部空间需求的同时，第三排乘客仍然可以获得大约四指的腿部空间。

第二排座椅的宽度相对还是比较有限，坐入三名成年男性会显得有些局促，作为家用车，优化家庭成员的座位还是显得十分必要的。

虽然7座SUV的第三排是用来应急的，但荣威RX8的第三排座椅宽度确实值得表扬，同时坐入两位成年男性也不会感到拥挤。

受车辆后轴位置的影响，第三排座椅地板较高是无法避免的事实，不过平整的地板也没有受到前排座椅滑轨的过多侵占。

三排座椅全部打开的同时，行李厢基本还能够放入普通的书包或者两个24英寸大小的登机箱。

平时不满员的情况下，放下第三排座椅即可瞬间拥有一个相当不错的储物空间，而且平整的地板、平直的侧壁设计也能最大程度的优化实际储物空间。

厂家只给出了后两排座椅全部放倒后的行李厢容积数据，2178L的储物表现堪比小型厢式货车，而且由于荣威RX8车身的宽度和高度参数都不错，所以也更利于其内部的储物空间的表现。

编辑点评：上汽荣威RX8依靠其出色的动力表现、舒适的行驶品质和全面的配置在初次见面时便留给了编辑本人一个非常不错的印象，而且“钢筋铁骨”的底盘和灵活多变的四驱系统也无疑使其更增强了在市场中的竞争力。这样的结果确实让笔者认为RX8项目研发时，所针对的预期竞品车型已经不仅仅局限于其他中国品牌的车型，其实更是将矛头直指合资品牌的标杆级产品。虽然荣威RX8的未来市场预期目前看还不算明朗，但其成熟的实际表现确实令人感到鼓舞。

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