摘 要：行车调度员作为城市轨道交通运营的幕后指挥者，承担着全线列车运行监控及突发情况下的应急指挥工作。梳理了行车调度员在信息上传下达、故障信息收集、初期应急处置及行车调整等方面存在的问题，并引入三类典型处置案例进行分析。最后对行车调度员应急处置能力提升提出几点对策和建议。
关键词：行车调度员;信息沟通;应急处置;标准用语;
作者简介：张锦龙(1988—),男，甘肃兰州人，硕士，工程师，研究方向：城市轨道交通运营管理;
城市轨道交通线路发生突发事件后，作为线路运营指挥中枢的调度指挥中心(OCC),很难只通过列车自动监控系统(ATS)或电视监视系统(CCTV)将设备故障原因或事件起因掌握全面，如何与现场人员及相关专业做好沟通显得尤为重要，直接影响行车调度员对事件的影响、范围及持续时间的判断，进而影响行车调度员对后续应急处置措施及行车调整方式的选择。因此如何提高各岗位人员之间的沟通效率，以实现最大限度提升人员应急处置能力和事件响应速度就非常重要。
1突发事件处置过程存在的问题当突发事件影响较大时，城市轨道交通线路无法维持正常运营秩序，行车调度员应通过行车调整手段，在确保安全的前提下，尽量维持正线列车继续运营，非故障区域维持正常行车间隔[1]。行车组织降级调整可为两个阶段：第一阶段为事件发生初期，行车调度员通过故障信息收集、整理，做好故障影响的初步判断，并凭此判断完成故障区域及邻近区域的行车组织调整工作；第二阶段为故障排除阶段，在相关专业进行排故时，行车调度员通过行车组织调整维持运营，即便无法保证按照运行图计划组织行车，仍要尽可能组织列车继续小交路周转、载客运营。
结合城市轨道交通日常运营及对国内城市轨道交通行业事故案例分析总结[2],在突发事件处置过程中，行车调度员普遍存在以下问题。
(1)信息上传下达不及时。除事件涉及相关专业外，信息在规定时限内进行上传下达不及时、不规范。
(2)事件信息收集不准确。事件初期的故障现象需由多个专业进行上报，行车调度员需要向多方询问故障信息并综合判断，容易导致信息收集效率低、不准确。
(3)初期应急处置不到位。存在调度指令下达草率，调令内容模糊或不到位的情况，易因追求效率造成应急作业不合规。
(4)初期行车调整不合理。行车调整没有前瞻性和全局性，且核心目标把握不准。因故障导致列车积压严重，无法拉匀间隔，忽略非故障区段行车组织。
2突发事件应急处置及能力提升分析2.1 应急处置依据行车调度员的应急处置依据主要为规章制度和应急预案[3],应急处置能力同时还需要结合行车调度员的工作经验以及个人能力素质等方面综合考虑。
(1)遵循规章制度。应急处置应严格遵循《行车组织规则》、线路细则等相关制度，必须做到每步处置合规合法。
(2)依据应急预案。应急预案能够为各类突发事件如何处置提供高效、合理的处置办法，包括综合预案、专项预案和现场处置方案三大类。
(3)结合工作经验。灵活运用规则做好应急指挥，需要调度员结合以往调度指挥经验，不断完善处置细节。
(4)积极调整心态。应通过总结以往事件经验、提升业务能力素质，做到遇事不慌，思路清晰，下达调令条理清晰。
2.2 应急处置过程分析(1)信息传递规定内容在城市轨道交通应急处置过程中，信息沟通传递的规定[3]如下：
①事发单位名称，事件类别、事件级别；
②事件发生的时间、地点；
③事件发生的初步原因；
④事件简要经过；
⑤事件影响(包含现场人员伤亡、疏散、撤离情况，设备损坏及财产损失情况，事件对运营生产、周边环境的影响等内容);
⑥请求协调、支持的事项；
⑦报告人的岗位；
⑧其它需要上报的情况。
可以看出在应急处置初期，行车调度员需要第一时间与相关专业建立沟通，获权需要收集的关键信息，进而根据现场反馈的信息完成判断，结合预案及规定采取必要的应急措施，包括行车方案的调整及抢险工作的组织等。
(2)应急处置过程实例分析行车调度员在接报相关专业信息时，若获取的信息无法帮助做出合理的应急处置办法，应根据相应现场处置方案，继续询问相关专业人员及现场人员，进一步获取有效信息。表1中列举了三种常见的典型事件应急处置过程。
表1 几种典型事件的应急处置 导出到EXCEL
| 计轴故障事件处置 | 轨行区异物事件处置 | 列车故障事件处置 |
| (1)ATS能否监控列车位置→初步判断故障类型；(2)车站ATS是否正常→确认故障设备范围；(3)车站联锁设备是否正常→确认是否具备降级联锁控条件 | (1)询问现场人员列车能否限速通过→确认故障是否影响列车运行；(2)询问现场是否能够临时处置→判断是否需要救援；(3)询问司机是否具备动车条件→判断列车是否能继续担当运营任务 | (1)司机报告列车故障信息→确认故障类型、影响大小；(2)司机能否自行排故→判断是否需要救援 |
| (1)如中心无法监控、车站ATS正常，则转紧急站控行车；(2)如中心、车站ATS均无法监控，车站联锁设备正常，则转联锁控行车；(3)如中心、车站ATS及联锁设备均无法监控，则启动电话闭塞法行车 | (1)如列车可通过则视情况组织列车在该区段限速通过；(2)如现场能临时处置，则进行行车调整为现场处置争取时间；(3)如现场无法通过，则视情况组织列车退行、救援，调整全线行车交路 | (1)司机自行排故成功，则视情况运营至终点站下线换车；(2)司机排故失败，则申请救援，视情况清客后连挂救援至指定地点，如无法救援则组织抢险队抢险，调整行车交路 |
| (1)确认中心、现地设备恢复正常；(2)按运行图逐步恢复行车 | (1)确认现场具备通过条件；(2)恢复行车交路，按运行图恢复行车 | (1)故障车救援至指定地点或维持运行至终点站后退出运营；(2)利用备用车恢复行车秩序 |
从计轴故障事件处置看出，在信息接报初期，其中有行车调度员通过ATS工作站或大屏的异常显示判断故障类型的步骤，也有需要行车调度员与车站及相关专业询问获取信息来判断故障类型的步骤。信息均能够通过与车站进行一次或两次通话，直观且快速的获取(实际情况下也许只需要1 min),而这些信息能为行车调度员采取下一步应急措施提供依据。
以轨行区异物事件处置为例，因诱发出现轨行区异物的原因较为复杂，行车调度员在接报事件初期，需与多个专业进行信息沟通，确保各专业派人前往现场响应，并让各专业提供处置意见。同时行车调度员也要与现场人员做好沟通，视异物出现的地点(站台或区间),通过多渠道收集现场有效信息提供给各专业，以便专业做出有效判断，行车调度员也能尽快制定行车调整方案。
从列车故障事件处置可以看出，在故障发生初期行车调度员不参与排故过程，司机需确认故障并进行排故，但行车调度员应对排故时间做好把控，在不干扰司机排故的前提下，行车调度员需要向司机了解现场信息及排故进度，在规定时间内无法完成排故的，行车调度员依规可组织实施救援。
通过梳理以上三个预案的处置流程可以看出，虽然《预案》中明确规定了故障发生初期各专业上报内容，但在实际突发事件处置过程中，行车调度员获取的信息并非都是有效、可靠的，如行车设备故障种类繁杂、事发现场不具备观察条件、现场人员业务素质均等都有可能影响现场人员的观察判断，进而影响信息上报内容的准确性或全面性，甚至造成初期处置延误或处置不当。
2.3 应急处置能力提升建议(1)加强预案学习掌握，套用预案采取措施学习并掌握好各项预案是行车调度员做好应急处置的基础，需要行车调度员通过不断的学习和实践强化掌握应急预案，并在突发事件中灵活运用。例如司机、车站或相关专业人员没有按照应急预案要求给出有效信息，行车调度员应引导现场人员作出判断，不应继续拖延造成处置延误[4]。又如区间发现异物，司机无法正面回答行车调度员是否可以通过，行车调度员应继续追问“是否具备通过条件”,行车调度员不能臆测现场情况，更不能在信息不充足的情况下下达调度命令。
(2)加强现场信息沟通，提升故障抢修效率行车调度员通过收集事件信息进行初步整理，做好信息的上传下达，同时做出初步判断，凭此作为依据完成初期行车调整及调度指挥工作，为下一阶段应急措施的实施做好准备[5]。在此阶段行车调度员应通过询问车站、司机及相关专业获取重要信息，信息内容应根据突发事件类别及实际情况而定，原则上可多问不可漏问、要细究不能臆测，必要时行车调度员可令现场人员作出判断(该判断应在对方岗位职责范围内)。
(3)明确岗位职责分工，确保信息传递全覆盖按工作强项划分调度员在突发事件处置时的工作职责，明确行车调度员之间的分工协作，谁指挥司机，谁负责排列进路，谁对接车站及各专业，要明确出来，定职定责，细化工作，既保证与司机、值班员、维保人员的沟通无误，又避免同一项工作出现交叉负责的现象，进而影响后续行车指挥效率，同时还应派专人负责非故障区域的监控和行车组织。
(4)使用行车标准用语，提升信息传递高效行车调度员在突发事件处置过程中，使用标准用语是保证处置效率的根本。行车调度员除操作ATS系统外，没有其他带有技术性的操作，几乎完全是通过“对话”完成调度指挥工作，那么下达调令过程中语句标准、思路清晰、简洁高效就是行车调度员应具备的基本素质。
3结束语在城市轨道交通突发事件处置过程中，行车调度员应有全局观，不能只关注突发事件及设备故障本身，而忽略了其他的因素和影响，不能只侧重故障点的处置，而忽视非故障区段的组织。事件发生后第一时间应根据获取信息做好故障区段降级运营准备，根据应急预案通知相关专业配合抢修工作，及时整备备用车以供行车调整需要，做好受影响区段行车间隔把控，若故障发生在终点站折返区域，应灵活运用终点站多种折返方式组织故障区域列车完成折返。同时在应急处理过程中要不间断的监控列车运行，根据运行图计划把控全局，保持相对均衡、合理的行车间隔，最大限度将故障对运营的影响降到最小。
参考文献[1] 李海青.地铁行车调度应急处置原则分析与对策[J].科技经济导刊，2019,27(14):78-79.
[2] 倪露滋.地铁行车调度风险的人为因素与防范措施[J].投资与合作，2021(2):195-196.
[3] 国务院.国家城市轨道交通运营突发事件应急预案[EB/OL].(2015-5-14)[2021-10-10].http://www.gov.cn/zhengce/content/2015-05/14/content_9751.htm.
[4] 赵振江，祝蕾，张宁等.基于信息流的城市轨道交通应急管理研究[J].都市快轨交通，2017,30(6):104-109.
[5] 牛卫星.城市轨道交通应急管理系统的研究[J].现代城市轨道交通，2010(6):9-12 1.
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