《四万说车》之拉达赛车的故事（拉达驾驶模拟器）

之前在说苏联车在西欧的故事时，提到了法国的Poch车队用拉达Niva参加巴黎达喀尔拉力赛的细节。今儿我就和大家说说苏联自己做的拉力赛车的故事吧。

请看本期《四万说车》之

拉达的赛车时光

赛车运动和苏联之间的联系其实比我们想象的要多一点，毕竟代表了一个国家的工业水平，所以除了斯柯达还有几个东欧品牌之外，苏联自己的汽车品牌也一直在努力成为国际赛车领域的一分子。当然，国际赛车领域的历史和规则主要都是由西方国家书写，所以没有太多人听说关于苏联赛车的故事也是很正常的。关于苏联参加拉力赛的历史不短，但真正造成国际影响力的还的是1980年代初，以拉达2015为基础改装，符合FIA规则的拉达VFTS拉力赛车。

在菲亚特的帮助下，苏联在陶里亚蒂建立了一个规模庞大的汽车工厂。1970年，第一辆拉达2101汽车在这里驶下生产线，开始供应苏联国内以及其他海外市场。1973年，拉达组建了属于自己的赛车研发部门，计划在现有车型的基础上进一步研发符合FIA规定的赛车。

1976年，以拉达2105为基础，拉达的赛车部门开始研发属于自己的拉力赛车。1979年，拉达VFTS-1拉力赛车研发成功，在1982年世界拉力锦标赛匈牙利站正式获得FIA认证（Group B/10组）之后，拉达VFTS赛车正式登上国际赛车舞台。但该赛车并非诞生在陶里亚蒂的拉达工厂，VFTS在俄语里的意思是“维尔纽斯汽车厂”，而维尔纽斯正是苏联当时的加盟共和国立陶宛苏维埃社会主义共和国的首府。自此开始，维尔纽斯汽车厂先后为拉达品牌打造了数量不等的拉力赛车，后续的拉达赛车研发工作也是在这里进行的。

拉达VFTS赛车以拉达2105为基础，使用的是一台由1.3升扩缸至1.6升的4缸自然吸气发动机，输出功率在使用辛烷值为100的高级汽油时为150马力上下（原始输出功率为65马力）。除了动力方面的变化之外，拉达VFTS赛车还在轻量化方面做出了很大的进步，例如车辆侧窗改用树脂材质、去除前后保险杠等，但根据现有资料显示，刹车系统在早期仍旧是用的是陶里亚蒂大批量生产车型所使用的前盘后鼓式的结构。在研发过程中，维尔纽斯汽车厂根据需求，广泛考察了西方国家的高性能赛车零部件，其中一部分也出现在了拉达VFTS上，比如来自于英国菲罗多（Ferodo）的鼓式刹车片。之所以选择菲罗多的刹车片，也是因为当时市场上只有这个品牌能够提供高性能，赛车级别的鼓式刹车片。

截止到1990年，拉达VFTS拉力赛车共计生产了30辆，但直到现在，仍旧有不少人拿现成的拉达2105来复刻当年这款拉力赛车。

上世纪80年代的拉力赛车世界是“怪物”横行的世界。中置发动机，超大的发动机输出和极其轻量化的车身成就的是前所未有的速度和成绩。在突飞猛进的成绩变成事实之后，仅仅依靠拉达VFTS的苏联赛车届开始坐不住了。

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1984年，同样是苏联加盟共和国的爱沙尼亚诞生了一款在技术上紧随B组拉力赛赛制的赛车。而打造这款赛车的只是一群在塔林（爱沙尼亚苏维埃社会主义共和国的首府）公共汽车、卡车修理厂工作的工程师。这款被命名为Lada Turbo的车使用了大量来自拉达2108车型的外观部件，而这款看上去很像拉达2108的赛车其实和2108完全没有关系。该赛车采用的是中置发动机，来自VAZ 2106的1.6升发动机被改装成了一台双顶置凸轮轴，涡轮增压发动机，输出大概为300马力左右。为了拥有更为优秀的行驶性能，其大幅经过轻量化的外观充满了各种空力套件，整体形象也和我们所熟悉的那些B组怪兽相当类似。

由于这是一个工程师自行组织研发的项目，在苏联当时的体制下几乎是不可能获得任何认可的。但碍于这辆赛车极具潜质的性能表现，苏联官方很快就认可了这辆Lada Turbo，并拨付了资金要求对其进行进一步的完善，并开始计划投产200辆，以满足FIA方面的认证要求。后续，该车被并入之前所提到的维尔纽斯汽车厂继续发展，并改名为Lada EVA。后续，现有资料无法证实到底有多少Lada EVA真正被生产出来，但普遍的说法是，搭载一台输出为160马力的低输出版本发动机的Lada EVA大概被生产了30辆左右。

就在Lada EVA准备在B组展现自己的实力时，出于对安全的考量，B组赛事被正式取消，这款为了这个组别而诞生的赛车也就彻底走向了终结。至于之后与法国Poch车队、NAMI以及图波列夫设计局联合研发，曾获得巴黎-达喀尔拉力赛总成绩第7，搭载了保时捷959技术的Lada Samara T3，那就是另外一个故事了。

说到NAMI（俄罗斯国家汽车工程研究院），上次提到这个机构还是写俄罗斯新的豪华轿车的文章。现在提到苏联时期的赛车，自然也少不了这个国家级的研究机构。

Lada VFTS拉力赛车一定程度上的成功应该说鼓舞了苏联与汽车相关机构的信心，但说到底这都是企业行为，而不是真正意义上的国家行为。NAMI作为苏联汽车工业发展影响最为重要的机构，自然在这个方面不能缺席。所以在NAMI强大的研发资源的支持下，NAMI开始自行研发拉力赛车，以真正展现苏联在汽车工业方面的实力。

以获得巴黎-达喀尔拉力赛冠军为目标，NAMI开始了自己的赛车研发计划，而这个计划的重中之重就是这辆赛车必须100%为苏联设计、苏联生产。根据现有苏联的民用车辆，NAMI最终选择了当时最新发布的ZAZ-1102轿车为基础进行打造，而ZAZ-1102就是上世纪90年代曾在中国出现过的“依日”牌轿车。

按照之前Lada EVA的路数，NAMI其实打造的是一辆中置发动机的赛车，而这辆赛车本身和ZAZ-1102之间并没有太多的相似之处，这次甚至连车灯等部件都不是那么显眼和类似了。该赛车使用了前后独立悬架，和Lada EVA不同的是，该车还采用了四轮驱动系统以增强竞争力。由于车身结构和ZAZ-1102几乎没有相同之处，所以该车的外观也经过了全新的设计，丝毫没有任何量产，或者民用的考量；当然，各种轻量化的手段也是不可或缺的，比如其车身就采用了玻璃纤维材质制成。

在动力方面，ZAZ-1102采用的是一台1.1升的4缸发动机，输出不过50马力上下，而且没有任何改装的潜力。最终被选为动力源泉的还是来自VAZ 2106的那台1.6升发动机，但就算对其进行了深度的改装，其表现仍旧不能令NAMI的工程师们满意。最终NAMI打破了自己所定下的全苏联设计，全苏联生产的规则，为这台发动机选取了来自日本三菱的涡轮增压系统，并在一系列的调整之后，功率输出达到了180马力的水平，最高时速210公里。

应该说，这辆NAMI打造的赛车从各个方面看，几乎都找不到其基础车型ZAZ-1102的影子，应该说在各个细节方面，它集合了几乎全苏联所有汽车最为优良的部件和技术。这款被赋予诸多期待的赛车最终被命名为NAMI-290，NAMI内部昵称为“小橙”，也就是它的涂装主色调。

在拥有了自己的官方名称之后，NAMI-290开始了自己的赛事之旅。首先，它在苏联境内开始尝试性地参与赛事，结果十分积极，成绩相当出色，也为NAMI-290积攒了相当的人气。一时间，苏联的宣传机器开始大幅宣传这个几乎是集全国之力打造出的赛车，很多人也开始期待它在巴黎-达喀尔赛事上的真正表现。但遗憾的是，此时已经是上世纪的1990年左右，苏联距离解体仅一步之遥，经济实力的大幅衰减让NAMI的计划逐渐变成了水中月，镜中花。虽然NAMI仍旧坚持为NAMI-290换上了一台排量更大的发动机，但却没有任何机会让它有所尝试。