尽管翼豹并不是斯巴鲁史上性能最强的车型，但若提到三个字母——“WRX”或六个字母“WRX STI”，想必没有哪个猛男不心动。这是一款将斯巴鲁引以为傲的全时四驱技术发挥到极致的车型，不知不觉，它已走过二十多个春夏秋冬，并且，每一代车型都有着各自的特色。
第一代（1992-2000）
早在1989年，斯巴鲁就凭借新推出的力狮车型去参加WRC的比赛，但因为体重原因，加之力狮在机械结构上的不成熟，斯巴鲁几乎没有在赛场上得到任何回报，未能与当时的蓝旗亚、福特等车厂竞争。同时国内的竞争对手三菱Lancer也推出了Evolution，在国内外的共同挤压下，斯巴鲁急需一款用于填补中小型级别市场的车款，正好随着WRC赛事规格的改变，斯巴鲁的机会来了。
1992年9月，三菱发布了EVO车系，而仅仅在两个多月后，斯巴鲁翼豹车系就横空出世，但最开始的翼豹车型是一台搭载1.5L发动机的“铁块”，现在几乎所有的斯巴鲁车迷都不承认这台没有任何乐趣的“家庭轿车”属于翼豹车系。还好斯巴鲁很快意识到翼豹的诞生究竟是为了什么，同年11月，斯巴鲁正式推出翼豹WRX车型。斯巴鲁为新车换上了EJ20发动机，这台涡轮增压发动机采用水平对置设计，最大功率240马力，峰值扭矩303.8牛·米。
1994年1月，斯巴鲁为WRX车系追加STI车款，针对操控性能和动力做出了大量改进，如强化活塞、特制引擎室拉杆等，最大功率上升到250马力，峰值扭矩亦达到308.7牛·米。同年10月，最大功率260马力的翼豹WRX STI车型被推出，紧接着，以赛车为基础开发的翼豹WRX Type RA STI则将最大功率进一步推至275马力，峰值扭矩高达318.4牛·米。值得一提的是，Type RA车型甚至纯粹到连空调都没有。
第二代（2000-2007）
相比上一代，翼豹车身尺寸过小的问题终于得到彻底改善，车身宽度一举超越1700mm。老车系一向被认为是不安全的车子，车架单薄，主要原因还是斯巴鲁一直着眼在赛事上。新车则更注重安全性，车架被全面强化，整体刚性大幅提高，可副作用是车重暴增，于是当时有些车迷给出了新车不如老车快的评价。
而仅仅两个月后，STI版本就在众人无限期待的目光下推出，动力部分仍然沿用经典的EJ20系列水平对置涡轮增压发动机，最大功率280马力，峰值扭矩372.3牛·米，扭矩的大幅度提升归功于全新调整改良的发动机结构。传动方面，则匹配斯巴鲁自家开发的全新六挡手动变速箱。
除了添加大型的空力动力学套件及专用赛车桶椅之外，在外观上几乎和普通版没有什么不同。在悬挂方面，新车采用倒立式减震筒设计，以确保车身的横向刚性。刹车系统则开始采用Brembo代工的前四活塞、后双活塞对向卡钳。整套刹车系统追加了侧向G值感应器、运动化ABS以及EBD电子式制动力分配装置。方向机齿比也小幅改良，以求达到更快的转向反应。
2004中期改款
第二代翼豹WRX的“昆虫眼”大灯曾饱受争议，因此，2004年，斯巴鲁对这款车的前脸做出了些许改动。与此同时，悬挂系统也有做调整，为的是进一步提升操控性。
2006中期改款
第二次中期改款，依旧是前脸的变化最明显。全新的大灯、进气格栅、前保险杠深受粉丝喜爱。同时，斯巴鲁为新车换上了动力更强的2.5L发动机，底盘和刹车也做了进一步强化。
第三代（2007-2014）
2007年底，第三世代的GR系列诞生了。当人们看到他的时候，车迷的反响和以往一样强烈，只是这些声音大部分是不满和谴责：“斯巴鲁怎么能拿出这个丑陋的家伙作为对车迷的交代呢？”而在一段时间后，矛头却直指斯巴鲁后的大东家——丰田，“是那个甘于中庸的家伙强迫斯巴鲁这样做的。”
斯巴鲁车迷的高忠诚度再一次得到体现。而丰田选择保持沉默，只是让斯巴鲁旗下车型的销量猛增，牺牲的却是那些忠实车迷的欢呼声。GR系列的车身尺寸相比上一代依旧有了明显的变化，长和宽皆有增加，同时，斯巴鲁还为该车型推出了五门掀背版。动力方面，则还是搭载着老款车型的动力单元。
第四代（2014至今）
这一代WRX的外观相比前辈们圆润了许多，有的人很喜欢，有的人却不是很容易接受。与新造型同时到来的，当然还有全新的动力单元——代号为FA20F的2.0L涡轮增压发动机。
据悉，全新一代翼豹WRX有望于今年上半年亮相，同时将推出STI版本。新车在日本市场或将会搭载2.5L自然吸气发动机，在其他市场或搭载2.4L水平对置四缸机械增压发动机，最大功率有望达到405马力，峰值扭矩有望达到490牛·米。
