本田、川崎、雅马哈、KTM入门级跑车谁更强悍?

本田、川崎、雅马哈、KTM入门级跑车谁更强悍?

首页休闲益智KTM爬坡更新时间:2024-08-02

近年来,251cc到550cc级别的跑车市场火热,不论国内外,这一级别的入门跑车都成为当地骑士入门跑车的最佳首选。在包括雅马哈、川崎、本田与KTM,也都引进同级别的入门跑车,我们将为大家分析出,这四款车种各自有哪些特色、分别有怎样的取向,让准备入主跑车的你,更容易找到最适合自己的车款。

WSSP300赛事在今年正式开始,FIM之所以会积极的为300cc级别车款设立一个赛事组别,除了官方宣称的希望为各国的地区性赛事,提供一个指标外,最主要还是这一级别车款有着庞大的市场。不论在国内外,都是一个从小排气量进阶的门槛级别。从WSSP300赛事中的注册车辆中,除了YZF-R3、NINJA300与RC390外,本田的CBR500R也是符合赛制的车款。无巧不成书,台湾总代理所引进的跑车,也正好是这四款车,这也是我们选择这四款车型做为比较的主要原因。

KTMRC390ABSKTMRC390在2017年与同种同源的390DUKE一同进行改款,但在外型的变化却不如390DUKE那样的强烈,外型最为明显的变化,就属排气管改为传统侧排风格。在车架、引擎不变的情况下,导入电子油门,并采用新的引擎供油MAP,能感受到比起旧款,更为线性的动力曲线。在符合欧盟四期规范的状态下,依旧具备44hp的马力输出。此外,强调READYTORACE的KTM,也进一步强化RC390的操控性能,包括新的PASC辅助滑动离合器、可调拉杆以及加大至320mm的前碟盘。另外2017RC390也根据KTM从道路使用者收集而来的回馈,强化一般骑乘的实用性。包括视野更好的新后视镜以及增加12mm厚度,提供更好乘坐感的后座,令RC390还具备道路车款应有的表现。

本田CBR500RABSCBR500R的出现,确实令人意外。毕竟排气量落在CBR600RR与CBR300R之间,可以说是完全跳脱其他日系车厂的级别设定。当然,这样的策略一方面是为了开发新的市场,另一方面也是提供欧洲新手骑士,一辆符合A2驾照,马力最大的双缸跑车。初代CBR500R于2013年正式上市,并在2016年进行首度改款,LED大灯的导入,呈现更具侵略感的外型设计。

雅马哈 YZF-R3 ABS

在日系四大厂之中,雅马哈YZF-R3是最晚进入这一个级别的车款,与其他日系300跑车相同,YZF-R3与2014年发表的YZF-R25同为双生车款,以便满足不同市场需求。同时,这一车系也是YZF-R家族中,问世最晚,最年轻的成员。全车设计上也充满着RDNA要素,继承09年式R1的大面积复合式整流罩为设计要素、双鹰眼大灯、与R1相同的摇臂轴距比以及不对称摇臂等等,都在在显示出其源自YZF-R的家族基因。虽说是称为R3,但YZF-R3实际排气量则超过300cc采用的是并列双缸321cc引擎,在10750rpm可提供42ps的马力输出。除了在引擎规格上超越日系300级别跑车外,在前叉部份采用更高级别的41mm正立前叉,搭载298mm大碟,同时压低全车装备重量,ABS版仅170kg的装备重量,是日系300级别跑车的佼佼者。

川崎NINJA300ABS

自从NINJA300出现后,300级别的跑车就被重新定义,全新的造型笔触下,更具钩摄人心的魅力。这款NINJA以初心者为多数的购买对象,在骑乘与操控上的设定更为亲民。

就动力来说,依旧是NINJA250的并列双缸做为改款基础,同样的62mm缸径下,冲程由原来的41.2mm增长为49mm,扭力的呈现从2.21kg-m跃升至2.9kg-m。

虽然在跑车之中,NINJA300是最早推出的车款,但川崎不因其做为入门车款而吝啬,NINJA300搭载了许多中高阶车款使用的技术。像是为了对应加大的节流阀,采用了双节流阀机构,能让引擎输出更滑顺,反应也更直接。甚至打破了常规,把当时普遍搭载于日系600cc跑车的滑动式离合器,放到了NINJA300身上成为标配。而且,是更为高阶的“辅助滑动式离合器”。

操控性能至上的硬派车款KTM RC 390 ABS

在这四款跑车之中,唯一的欧系车款,也是造车理念最不相同的车款,就属RC390了。在实际骑乘之后,我们非常确定一件事,如果你想要一辆硬派风格,以弯道性能为主要诉求的车款,那么就一定非KTMRC390莫属。

READY TO RACE的优秀车体架构车架悬挂构成的车体架构,可以说是决定了一辆车在操控上的表现结果,而其中车架,也是最不可能透过改装方式加以强化的部份,因此原厂车架的表现,几乎就决定了这辆车运动性能。在四辆跑车中,KTM RC

390是唯一采用钢管编织车架的车款,在这样的车体架构之下,让RC390远比其他三款车有着跨级别的优秀体质,在积极攻略弯道的情况下,还能拥有足够的车体抗扭曲性。同时,稳定的车架对于激烈操驾下的帮助更是功不可没,进弯前因为大量重心前移而产生的后轮偏摆发生时,有着稳定且能掌控的感受,会给予骑士相当大的操控自信。

而车架之外,以原厂搭载的悬挂系统来看,RC390同样给予了最能与READYTORACE相衬的规格。除了前、后避震都是KTM御用的WP制品之外,倒立式前叉内管直径更宽达43mm,这样的规格放在日系车上,已经是公升级跑车水准。也因此,即使全力煞车冲入弯道,因重心的大量前移造成后轮浮动时,骑士依然能透过扎实具支撑性的前叉,感受到轮胎挤压路面所带来的回馈,掌握前轮抓地极限。

除了WP43mm前叉带来的表现,WP单体后避震也展现出超出同级的水准,即使没有多连杆设计,优秀的阻尼表现,搭配轻量高刚性摇臂,让整个过弯的过程中,提供车辆优异的后轮循迹性,在弯道上划出心中所想的路线。不论从规格上,还是实际的表现上,KTM RC390的车体架构,大大的超越了这次与之对比的其他三款日系车款,确实地呈现KTM品牌标语-READY TO RACE的精神。

最具战斗性的骑乘三角

还记得初跨上RC390时,才刚从另一辆600cc跑车下车。身体还记着前车姿势的情况下,丝毫不觉得有违和感。把手、坐垫乃至于脚踏的位置,俨然就是一部姿势稍微直立一些的600跑车。相比之下,其他跑车的骑乘姿势真的是轻松许多。但与其他单缸比赛车不同,RC390虽然有着单缸窄瘦的身躯,把手角度却相当的宽,又低又宽的把手,反而让骑士以另一种侵略性的骑姿骑乘,能有效增加前轮荷重,以更激进的方式冲入弯道。实际上只要骑过RC390,除了车体刚性、骑乘三角外,当油门转下,那如同四缸车般的拉转速度。重煞车之下,更接近打滑极限的ABS设定,骑上RC390,你很难不去享受那积极攻弯的极限快感。

能够每天骑乘的轻跑车 雅马哈 YZF-R3 ABS

虽然说雅马哈的YZF-R车系,代表的是自家最具性能的运动车款,但在YZF-R3于2015年台湾发表时,官方也强调YZF-R3是一辆日常生活也可以轻松骑乘的YZF-R车款,表明了YZF-R3没有其他家族血亲那样难亲近的特性。在实际骑乘比较之后,与RC390、NINJA300、CBR500R,台湾的YZF-R3确实最适合天天骑乘使用。

利于巡航的齿比

这次比较的四款轻跑车中,以排气量最接近的两款并列双缸车款:YZF-R3、NINJA300,最大马力都在万转之后爆发,是最具动力延伸性的车款。一般来说,这样高转出力的引擎设计,往往在高速巡航时也需要维持在一定的转速之上,不但引擎震动增加,长时间巡航,对于骑士要一直维持在中高转速也会增加疲劳感,这也是为什么即使是定速80km/h,小排气量档车会比起大排气量档车更觉得辛苦,因为整路的引擎转速更高。

虽然YZF-R3和NINJA300的最大马力分别出现在10750rpm与11000rpm,明显是属于高转引擎。但台湾版本的YZF-R3采用前15齿后40齿的终传比配置,让YZF-R3在六档5500rpm,就能以时速100公里左右的速度进行高速巡航,与排气量更大的CBR500R表现接近。虽然这样的终传比,让YZF-R3的加速力道比起NINJA300要弱一些,想要热血骑乘、攻略山道的话,则需要更积极的保持转速。就这点而言,在运动骑乘部份,YZF-R3虽无法充分利用那42ps的马力优势,但能以更低的转速在一般市街骑乘或高架巡航,都让YZF-R3对于一般骑乘的情况下更轻松。

如果真的想要享受YZF-R3应有的加速性能,就必须自行更换前、后齿盘,将终传比调整。不过需要注意的是,YZF-R3使用的时速感应并非透过前轮码表齿轮测得,而是直接对应引擎转速,因此修改终传比之后,会让时速表的误差变大,需要外挂ECU或其他相关改装手法进行调整。

无压力的骑乘设定

只要亲自骑过YZF-R3以及YZF-R家族的大哥R1或二哥R6,一定会对于雅马哈官方强调的“可以每天骑乘的YZF-R”有强烈的感受。虽然YZF-R3搭配跑车常用的分离式把手,不过高于上三角台的配置,让实际的骑士三角,与CBR500R和NINJA300相仿,都是较为轻松的旅跑骑姿。因此在市区骑乘时,不但不会像YZF-R家族的大哥们那样骑的腰酸背痛外,在车阵中的游走也相当轻松。

除了骑姿相当轻松之外,仅仅780mm的座高,加上收窄的坐垫前端宽度,增加双脚的着地性,是这次对比的四款跑车中,表现最佳的。搭配较直挺的骑姿、适当的龙头舵角以及易于掌握的低转动力,使得YZF-R3即使在小巷弄间或是路口回转,都相当的好上手。从事后的销售情况也能看出,无压力的低座高加上易上手特性,令YZF-R3也成为相当多女骑士的首选。

做为一辆跑车,YZF-R3同样拥有一定水准的运动性能,虽然要达到RC390的运动性,需要一定程度的改装,但以原厂即搭配41mm前叉来说,已提供良好刚性,搭配高转引擎的配置,在山路上也具有相当的乐趣。但在NINJA300、RC390与CBR500R之间,YZF-R3好上手程度高于其他车款,因此也是这一级别车款中,最适合做为日常用车的车款。

配备完善的超值车款川崎 NINJA 300 ABS

做为入门级别的跑车,同时也是许多车友的第一辆大排量摩托车,在这情况下,性价比成为值得考虑的部份。这次评比中,YZF-R3和NINJA300这两款日系300级别车款,以同样ABS版来说,YZF-R3为25.8万,而NINJA300为26.9万。虽然NINJA300比起YZF-R3贵上1.1万,但考虑上试乘后的整体表现,以及车辆配备,NINJA300的性价比更高于YZF-R3。

扎实的动力与底盘

NINJA300虽然在账面数据上,马力为四款车中最小的,同时也需要最多转速来累积,但实际上,与动力接近的YZF-R3相比,由于齿比的配置关系,加速感受比YZF-R3更好。NINJA300在低中加速的力道颇为扎实,虽然高转速域可上看万转,但真正顺手的饱满动力带,以5500rpm左右最为适切,比起YZF-R3需拉至9000rpm才进入甜蜜带,要提早不少。接往西区的环东高架上,爬坡道在三档下的加速颇为充分,不疾不徐的推动力相当顺畅。在动力延伸性上,从引擎红线设在13000rpm,就能知道NINJA300与引擎设定相近的YZF-R3相比,拥有更好的延伸表现,这也让NINJA300有着比YZF-R3更宽广的动力带,在山路骑乘上的动力持续性也更好。

麦帅桥之后的高速微左弯,以五档约莫8000rpm下入弯,拜UNI-TRAK多连杆后悬挂之赐,高速下的后轮贴地性颇为稳固,前叉虽为37mm正叉配置,但在良好阻尼设定下,前轮的导向性也很精准且不乱飘。骑乘三角也是较为舒适的旅跑设定,但透过前后长度充足的坐垫,以及三款旅跑骑姿中最为低矮的设定,让骑士能轻松的埋首骑乘,大大降低体感风阻。进入山道之后,NINJA300的前叉阻尼反应表现也相当稳定,能给予良好的路感回馈,展现出运动车款应有的表现。后悬挂的阻尼更是优秀,比起CBR500R更多了一分支撑性,山路回馈仅次于RC390。

UNI-TRAK 多连杆,令 NINJA 300 在弯中提供的循迹性更好。

搭载 A&S 辅助滑动离合器NINJA300配备的A&S离合器,即为辅助与滑动离合器的缩写,除了一般滑动离合器的功能外,还能透过离合器机构能强化离合器片咬合力,减少离合器弹簧磅数,令离合器手感更轻。这样的好处在市区骑乘最容易突显出来,在号志较集中的内湖区穿梭,操作离合器时不会感到重手,同时离合器的契合手感相当明确,加上双缸的油门提转相当轻盈,停停走走的离合器与油门的搭配操作,算是相当容易上手。

NINJA 300 标配A&S 离合器,减轻离合器操作负担外,也提供更好的退档感受。

当我们从环东快速道路接入市民高架后,因车道汇入而缩减,且呈右弯的道路铺陈,车辆右弯之后因汇入主干道而需骤然减速,NINJA300在车阵之间也得顺应高速下的减速,急退两档,在A&S滑离的作动下,虽然引擎转速随档位降低而攀高,但后轮却能安然地顺着路线续行,将原本应强烈且直接的引擎煞车,转化成柔和滑顺的减速力道。A&S离合器在山路进行运动操驾时的优势更为强烈,减速退档入弯的情况下,能减少退档补油不确实,而造成的车体动态影响,可以更专注在煞车与路线的控制上,在A&S离合器与ABS系统的双重加持下,骑乘上的安定感也大大提升。

NINJA 300 引擎转速可达 13000rpm,是同级车中,引擎延伸性最佳的车款。

以这次集评的四款跑车来说,搭载辅助滑动离合器的,除了川崎 NINJA300外,就只有RC390,加上NINJA300在多连杆后悬挂、调校得宜的前叉阻尼以及更具加速性的动力输出,在整体性能表现上,NINJA300无疑提供了超值骑乘感受。如果在预算有限之下想获得最大骑乘乐趣的回馈,那么NINJA300会是值得你选择的车款。

充满本田风格的全方位车款 本田CBR 500R ABS

一直以来,本田车款给人最明确的特色,就是毫无个性的骑乘感,而这种毫无个性的车性,则是本田造车工艺的展现。唯有一辆在制动、悬挂、动力曲线、车辆重心、骑士三角等众多因素,都能完美的拿捏分吋,让彼此匹配的恰到好处,才能达成这种好像毫无个性般的骑乘感。也因为这样,本田CBR500R 在各厂跑车之中,对于整体骑乘上的全面表现,是最均衡的车款。

本田CBR 500R 在各厂跑车之中,对于整体骑乘上的全面表现,是最均衡的车款。

最大马力却有着最平顺的输出CBR500R是这次评比的四款车中,排气量最大,同时马力输出也最大的车款。虽然CBR500R 搭载的是并列双缸引擎,却不像YZF-R3 或NINJA300,采用最大马力在万转以上涌现的动力设定,而是将最大马力设定在8500rpm 输出,是四台跑车中,最大马力转速、可用转速最低的车款。

当然这一切都是本田原厂考量之下进行的设定,CBR500R靠着排气量优势,不需特别高转,就能有着原厂认为已经足够的50hp马力输出。反而因为转速不需要拉高,让整个动力带更平缓。骑乘CBR500R在各转速的动力输出上不会有太大落差,不像其他三台车款的高原型动力曲线,随着转速提高而改变了个性,CBR500R始终维持着那好好先生形象。在实际的骑乘下,平顺的动力曲线在一般道路上,其实不大需要在意转速,就能保持一定的骑乘节奏。虽然在骑乘上,比起其他三款车来说,少了些热血高亢的体感表现,在四款车中最难以感受到激情的引擎声浪,但掌握好扭力优势,在山路的速度依然不容小觑。

虽然CBR 500R也是并列式双缸引擎,但不到9000pm就进入红线区,少了跑车特有的高亢感受。由于将动力带前移,CBR500R是四台跑车中,动力曲线最易上手的,似乎也很适合日常使用。很可惜的,除了排气量最大之外,其重达195kg 的装备重量,也是跑车中最具份量的,加上座高又是四款车中偏高的设定之下,让CBR500R在市区骑乘上,骑乘压力上比起 YZF-R3 还是高上一些。

设定平衡的悬店与制动CBR500R所搭载的41mm正立式前叉,虽然与YZF-R3是相同等级,不过阻尼设定上展现出本田工程师的功力,整体的阻尼表现,以原厂设定来说足以对应大多数的骑乘情况。不论是在较差路面提供的舒适性,还是高速巡航的稳定性,甚至在山路也能有相当水准的支撑性,都有符合车款性能应有的表现。美中不足的是,前叉回弹阻尼稍嫌快了些,以及前叉刚性对应到CBR500R的车重,在非常激烈的操驾下略显不足。而PRO-LINK后悬挂,采用本田自家的多连杆系统,在弯中提供的稳定度则相当好,但在大倾角通过100km/h以上的高速弯道上,会开始显得吃力,路面的不平会难以有效吸收。

CBR 500R前叉为预载可调设计,加上后避震预载可调,更能针对骑士进行设定。而另一个特别值得一提的,当然就是 CBR 500R 的制动系统。前煞车采用 320mm 浪花碟,与 2017 年款的RC 390相 同 , 比 起 NINJA 300的290mm或YZF-R3的298mm 都大一个级别,自然有着更好的制动效果。而车上所搭载的新NISSIN单向双活塞卡钳,有别旧款 NISSIN 单向双活塞卡钳,提供更好的制动手感与力道,加上原厂即可调整煞车拉杆距离,让CBR 500R在制动性能上,不论是手感还是效果,都优于 NINJA300 与 YZF-R3。

CBR 500R的搭载的NISSIN单二卡钳有着相当好的动手性能。仅次于RC 390的对四卡钳。

同中求异,各有所长,满足所有人的跑车梦

或许速克达车款的无段变速、车厢空间,给予使用者极大的方便性,成为实用的交通工具。然而,挡车带来全面掌控、操之在我的乐趣,也是速克达车款无法比拟的。特别在台湾开放大型重机之后,更高阶、高性能的车款也都以打挡车为主。因此对于骑乘大型重机充满兴趣,未来也考虑升级的骑士们,跑车自然成为入门的最佳选择。

以台湾总代理所引进的跑车来说,四款车型其实都能兼顾日常使用、热血跑山和磨练基本功的需求。车厂也依据不同的造车理念,让四辆车同中求异,各有所长。这对于怀抱跑车梦的消费者而言,热闹的市场绝对是一件好事,不过想要找到一辆最切合自身需求的车辆,也变得更难。希望透过本次单元的呈现,让读者们能跳脱单纯的价格比较,从车辆特性、预算与自身骑乘喜好,选出一辆最适合自己的跑车,开启自己进入跑车世界的大门。

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