近日，中国汽车技术研究中心公布了C-NCAP 2019年度第二批九个车型的评价结果。乍一看，满眼都是星星！此次测试的大部分车型竟然都得到了5星评价，而奥迪Q5L更是得到了5星 。
很多人不禁要问，是现在的车确实更安全了，还是标准降低了？别急着下定论，我们先来了解下C-NCAP到底是怎么个碰法，或许你就有答案了。
啥是C-NCAP？
C-NCAP、J-NCAP、E-NCAP，类似的名字大家见过不少，其实都是指New Car Assessment Program（新车评价规程）。而C-NCAP则是中国市场上购买的新车型，按照比中国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试。也就是说，碰撞测试车辆都是中国汽车技术研究中心通过4S店自购，不存在厂家特供车辆，与消费者在市面上购买的车辆别无二致。
针对碰撞测试和评价标准，中国汽车技术研究中心有一套管理规则，三年一更新。比如现在实施的《C-NCAP管理规则（2018年版）》就相较2015年版增加了行人保护试验及评价；增加了车辆自动紧急制动系统（AEB）试验及评价；提高了鞭打试验速度等等。所以说，C-NCAP的评价结果是比较客观而且具有参考意义的。
怎么个碰法？
从安全类别来说，碰撞评价可以分为4个部分。首先就是最传统的乘员保护，又细分为4种碰撞方式，模拟实际用车环境中可能会遇到的危险。
第一种为正面100%重叠刚性壁障碰撞试验，碰撞速度不得低于50km/h。即模拟撞树、撞墙或追尾的情况。往往驾驶员在遇到此类事件时都会进行车辆制动，所以50km/h的碰撞速度虽然看着不快，但可以模拟我们大部分用车环境了。
第二种为正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，碰撞速度为64km/h。即模拟对向车辆相撞或路上突遇障碍物的情况，这时驾驶员往往会下意识的打方向盘，所以为什么是40%重叠碰撞了。事实上，这类情况在日常生活中反而比第一种更常见，毕竟撞墙的司机少，乱占道的司机却不少。
第三种为可变形移动壁障侧面碰撞试验，碰撞速度为50km/h。即被测试车辆不动，接受侧面的撞击。是不是很眼熟？嗯，电影中的男二号、男三号往往就是这么死的。前两种碰撞试验都有较大的缓冲区，而侧面碰撞试验主要考验车门和B柱的强度，所以对车企是不小的挑战。
第四种为低速后碰撞颈部保护试验，也就是我们常听说的“鞭打试验”。该试验与车身结构关系不大，主要是测试座椅头枕对乘员颈部的保护效果。
以上试验内容主要是针对车内乘员的安全进行测试，而根据《C-NCAP管理规则（2018年版）》，针对行人腿部和头部的安全，也对车辆提出了更高的要求。试验是用假人通过特定的角度，以40km/h的速度撞击车辆，综合碰撞后的数据进行评价。虽然头两年“碰瓷”盛行了一段时间，但在无法避免的情况下，行人的安全确实与乘员同样重要。
当然，被动安全再厉害，能避免危险发生当然更好，车辆的主动安全也不容忽视。C-NCAP针对主动安全将主要对ESC（车辆电子稳定控制系统）和AEB（车辆自动紧急制动系统）进行性能测试。如今大部分车型都配备有ESC了，而日本和欧盟等地区，或将在明年开始强制安装AEB。中国虽未强制实施，但其实市面上已经有不少车型配备有该功能了。
现在的电动车这么“火”，用电安全也同样值得重视。《C-NCAP管理规则（2018年版）》规定：电动/混动车需在现有的正面100%重叠刚性壁障碰撞、正面40%重叠可变形壁障碰撞和可变形移动壁障侧面碰撞试验后，进行安全附加检测，包括触电保护性能、电解液泄露、PRESS安全评价等方面的验证。而且用电安全具有“一票否决权”，即如果某车型的用电安全被评价为“不安全”，则直接取消星级评价。
将来会如何碰？
随着汽车行业的发展，碰撞测试的标准也在不断变化，那么将来的碰撞测试还会加入哪些新的“碰法”呢？车业杂谈认为首先后排乘员的安全性权重将会增加。在早些时候，美国公路安全保险协会（IIHS）宣布，计划将汽车后座安全性的评分纳入到正面碰撞测试项目中。而在中国，后座的安全性势必会受到越来越多消费者的重视，因为不管是商用车还是家用车，往往是重要人士坐在后排。
另一方面，针对行人的保护将更加受重视。现阶段的碰撞测试，主要是在车辆被动方面给与行人保护，比如引擎盖弹起等行人保护装置。而针对行人的主动性安全措施，如今却并不多见。在今年早些时候，IIHS测试了11辆配备了AEB的小型SUV，有车型却在试验中撞飞了假人。可见，同样一个名字的安全配置，实际体验效果可能千差万别，在将来的碰撞试验中，或将加强这方面的测试。
写在最后：可以说现在的汽车越来越安全了，但是我们的路况和用车环境也变得越来越复杂了，相应的给车企带来了更大的挑战。不过话说回来，车辆再安全，还得驾驶员安全驾驶才行，不然开坦克都得出事。
