即使在巴塞罗那和巴林为期六天的季前赛结束时，很多车队的测试主题仍然是如何解决和控制海豚跳。
当赛车随着速度不断提高时，文丘里底板所产生的下压力会与速度呈正比，这就是所谓的级联效应，会导致赛车的离地间隙不断减小，直到前翼发生失速、地面效应终端，故而周而复始，这就是海豚跳发生的机理。海豚跳不仅对于赛车的底板会造成损伤，而且对于车手来说，频繁地面对上下颠簸会一定程度上分散他们的注意力。
某些车队通过增加后悬挂高度来解决海豚跳问题，这相对容易，也可以避免底板达到失速临界点，但这种方式是以失去尾部下压力为代价的。
然而，在巴塞罗那，迈凯轮所采用的方法可以在不诱发太多海豚的情况下，依然保持有竞争力的下压力。在巴林，红牛和法拉利似乎也采取了类似的解决方案，我们客户看到这两支车队似乎再也没有受到海豚跳的困扰。
迈凯轮底板外缘的金属板条有助于触发涡流，同时阻隔底板离地面之间的间隙，避免海豚跳
与此同时，梅赛德斯仍然固执地认为可以在不损失下压力的同时避免海豚跳的发生，但收效甚微，尽管梅赛德斯采用了与法拉利类似的、在底板后端使用金属拉杆防止底板向下弯曲。
梅赛德斯（上图）和法拉利的地板上有拉杆，以防止它们弯曲和失速
从一开始，与大多数其他赛车不同，迈凯轮的MCL36并没有通过有意无意地降低底板高度来密封底板下方的气流。他们将底板边条设置在发生海豚跳阈值以上的高度。在兰多·诺里斯驾驶舱的后视镜头中，可以清楚地看到底板边条与赛道表面摩擦而引起的火花，但几乎没有发生海豚跳现象。
巴塞罗那湿地测试的图片可以看出，尽管迈凯轮的后悬挂高度更高，但依然能保证所需的下压力，因为赛车前部引发的涡流更强，使底板具有强大的密封性能，同时不必把底板高度设置得太低，以至于它以高速与赛道接触。
从巴塞罗那湿跑出来显示了MCL36上强大的涡旋
在巴林测试的最后一天，红牛其RB18赛车配备了升级的侧厢，侧厢前部有一个更大的下切，这种做法等效于提高底板的倾角，而使得底板后端变成了一个更大的扩散器，底板和地面之间的间隙在赛车尾部变得更大了，最终起到的作用于迈凯伦如出一辙，也可以起到对海豚跳免疫的目的。
但根据新规，随着文丘里隧道取代了平坦的底板，赛车的底板都需要靠近地面，抬起赛车后部往往会减少下压力的产生。
但底板倾角可以用作调谐装置，以防止下压力达到产生海豚条的失速点。这一点因赛道而异，因此只需调整后悬挂推杆或前拉杆就可以做到。
