为了确保车队在2025年初才能开始研发2026新车，对风洞和计算流体动力学（CFD）的限制措施已经写进规则里了。
F1委员会达成协议，禁止车队在2025年之前研发2026新车，国际汽联世界汽车运动理事会已批准了规则变更，车队在2025年1月1日之前不得为2026新规赛车进行任何风洞或计算流体动力学模拟（CFD）工作。这与当前版本的赛车研发限制基本一致，彼时受新冠疫情影响，原定于2021年实施的新规则被推迟到2022年，为了限制成本，出台了类似规则。
从2023年12月1日至2025年1月1日，规则只允许车队使用符合2023年、2024年或2025年技术规则的比例模型进行风洞测试。允许车队使用测功机测试制动系统的“最小气道设计”（旨在优化制动效率，同时减少对赛车整体空气动力学性能的影响，译者注），前提是这些测试不会为车队提供关于车身其他部分的性能或耐久性方面的额外数据或知识。
同样，在2023年12月1日到2025年1月1日的时间框架内，车队在只被允许使用CFD软件来模拟和分析那些符合2021至2025年技术规则的赛车设计。但对制动系统的研发仍是例外。
新车研发早已开始？
因为禁令的生效时间是12月1日，因此之前的新版车研发工作不会受到影响，如果有车队已经这么干了，那也是很基础的工作，因为现在还没有一个明确的底盘规则。
截至目前，人们所了解到的只是赛车会更短、更轻，重新设计空气动力学系统，车辆的下压力和阻力更小。虽然有些人更希望新车能在“脏空气”中更好地产生下压力，但大方向应该还是进一步改善尾流特性。缺乏技术细则不会让车队在禁令实施前，或者明年停下2026新车研发的脚步。
当然会有一些草稿版技术规则在坊间流传，这部分新规则也考虑到了，它明确禁止在风洞或CFD测试或模拟“部分或完全符合，或主要衍生自2026年F1技术规则的草案、已发布版本，或国际汽联提出的2026年车身几何形状和概念”的赛车几何结构。
对于已经准备就绪的新车研发团队而言，只要他们的工作不进入风洞或CFD阶段，便不会受到影响。研发禁令是一个明智的措施，这意味着车队只能提前一年对其2026年的赛车进行有意义的开发投入。事实上，汉密尔顿在今年早些时候就建议禁止车队在赛季前一定时间内开发次年的赛车，比目前的规则更严格。
现在，所有的风洞和CFD工作，无论是成本还是所花费的时间，都将完全计入车队2025年的预算上限和空气动力学测试限制配额中，防止有车队想提前放弃他们的2024赛季和（或者）2025年的赛车来提前布局。当然肯定会有车队想这么操作，但规则至少加上了一个允许提前放弃的时间节点。
那引擎研发呢？
出于工程量的考量，动力单元开发的限制并不那么严格——从长期演变上看，也没有什么实质上的变化。不过V6涡轮混合动力引擎自2014年开始，已经使用了很长时间，规格会被保留，但同样也有显著的变化。
2026年的动力单元将取消MGU-H（一个电机发电机单元，利用赛车的涡轮增压器产生的热能来产生电力，译者注），但大幅提升MGU-K（电机发电机单元，它利用赛车制动时产生的动能来产生电力，译者注）和电池性能，电力输出将显著增加，内燃机和电力输出的比例接近50:50。
六家在册的动力单元制造商——红牛动力系统、梅赛德斯、法拉利、本田、Alpine（雷诺）和奥迪都能够在没有禁令阻碍的情况下开发2026年的引擎。
但还是会有一些限制存在，涉及可以使用的设备、设备使用的时间，以及研发投入的资金。动力单元测试台部分，只允许使用三台单缸测功机、三台动力单元测功机、一台动力总成测功机和一台整车测功机，以及两个能量回收系统测试台和一个能量存储（电池）测试台。
2023年、2024年和2025年，测功机上引擎转速超过每分钟7500转的时间总和不能超过5400小时，每年不超过2160小时。现有或潜在的燃料供应商不能用测试台进行2026年引擎开发，他们只能用一台专门用于燃料、油品开发的单缸测功机来测试。
资金方面，在2023年、2024年和2025年，引擎制造商每年度支出上限为9500万美元，奥迪和红牛动力系统作为新的动力单元制造商将在2023年和2024年额外获得1000万美元额度，2025年还有额外的500万美元额度。
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赛车世界综合每日赛车报道
