在世界上的众多体育项目当中，像球类运动的竞技规则相对来说较为简单，其发生变化的幅度相对而言也会来的更小。但F1恰恰相反，这项运动的规则是复杂且多变的。
或许正是因为F1的规则需要不断进行调整，甚至某条规则在赛季中出现了一些执行上的问题，就会导致规则灰色地带的出现从而被车队所从中获利。这点尤其在2021年赛季当中体现得十分明显：FIA对于F1运动规则的执行方式受到了多方的强烈质疑。于是F1的管理机构对该项运动的运作制定了新的结构，旨在改善规则制定和执行的方式。
但哪怕是刚刚过去的2023赛季，F1赛场上仍然有一系列的问题有待解决。如果这些问题无法被及时处理，那就意味着它们极有可能在今年重蹈覆辙。再加上FIA内部的单座方程式赛事运动总监发生了人事变动，对于新上任该职位的蒂姆·马利永来说，解决问题已经显得迫在眉睫。
急需解决的问题1：处罚过轻。
2023赛季新加坡站比赛末段，佩雷兹在13号弯尝试超越当时位列第十位的阿尔本。结果佩雷兹采取了一次不理智且牵强的超车动作，将阿尔本的赛车撞至失控并丢失潜在的拿分机会。
此次事故赛会给予了佩雷兹5秒的罚时，而这次罚时虽然被加罚在了佩雷兹的完赛成绩上，但佩雷兹并没有因为这个罚时损失任何的名次。这件事的争议在于，佩雷兹以非法的方式获取了收益，但赛会的罚单远远不能将佩雷兹所获得的潜在利益所完全罚掉。
类似的事件还发生在了美国站的冲刺赛当中，拉塞尔在赛道的15号弯借助赛道以外区域完成了对皮亚斯特里的超越，但拉塞尔随后并没有交还位置。
赛会同样给予了拉塞尔5秒的罚时，但拉塞尔的最终名次也仅仅从第7位跌至第8位，而他最终也先于皮亚斯特里8秒冲线。5秒的处罚显然小于拉塞尔此次非法超车所赚取的时间。
这两起事故表明，赛会对以非法方式完成超车的处罚显得力度不足，更起不到震慑作用。佩雷兹和拉塞尔都从中获取了对比罚单更大的优势，这是很难被大家所接受的事实。部分车手在去年开始就已经呼吁对此做出改变，赛事干事必须对此采取更加严厉的惩罚措施。
问题2：排位赛中赛道出现车龙。
在过去十年的赛事当中，排位赛的最后一圈大家在进入飞驰圈之前会集体放慢车速以拉开与前车的空间。但这会导致赛道上出现排队的情况，甚至险些引发了多起极为危险的事故，这显然引起了大家的争议。
于是在意大利站开始，赛事干事总监尼尔斯·维蒂奇引入最大单圈用时制度以尽量避免这种情况发生。但新的问题随之出现：的确有许多车手因为要给快车让出行车线只能放慢速度，从而违反了最大单圈用时规则要被传唤，但又因为这个合理的理由而免于处罚。
法拉利车队领队瓦塞尔就曾抨击过最大单圈用时规则：“这个规则简直是个笑话。我想拉塞尔已经因为这个规则而被传唤过14次了，而他从未因此受罚。这说明要么是规则存在不完善的地方，要么就是赛事干事没有好好执行规则。”
如何在避免赛道出现交通堵塞的同时不必频繁传唤车手在赛后前往“小黑屋”进行谈话，同样是一个不小的挑战。
问题3：赛道限制设定问题。
违反赛道限制仍然是现在赛场上的老大难问题，这个判罚因其会删掉车手单圈成绩甚至影响最终排名而显得极为重要。虽然“车手要将赛车的四轮保持在白线以内”这条理论听上去简单，但你要让世界上最优秀的20位车手在赛道上电光火石且肾上腺素拉满的状态下还要做到这点，显然是说着容易做起来难。
而去年的奥地利站更是彻底放大了目前的赛道限制规则存在着一些盲点：整个比赛周末累计出现了多达150次的违反赛道限制情况，而赛后处理了半天所得出大量罚时的情况甚至让F1沦为笑柄。哪怕是赛事干事们都对需要处理这个情况毫无兴致，以至于他们辛苦半天处理完判罚后强烈建议红牛环赛道需要为解决赛道限制问题找到合理的方案。
在这样的背景下，制定更完善规则甚至更改赛道缓冲区设定以预防类似事件发生固然重要。但是像红牛环赛道9号弯以及10号弯拥有特殊布局且赛道方还要举办像MotoGP这样的比赛的情况下，无论是赛事干事还是赛道方都要想出新的办法去解决这个问题。
其实赛道限制问题主要会在某些赛道的一些特定弯角当中集体爆发，多方理应要对此找出更好的物理震慑手段来解决问题。但这绝对不能以牺牲车手人身安全作为代价。
问题4：排位赛引发红旗的车手是否应被删除单圈。
这项规则已经在IndyCar以及WEC的赛车都被付诸实施，部分在排位赛因黄旗或者红旗出动情况下丢失刷圈机会的F1车手也都在呼吁F1方面引入这条规则。以防有车手通过队内配合的形式而从中获利。
以IndyCar赛场为例，排位赛当中如果有车手引发了红旗的出动，该位车手的两个最快单圈将会被直接删除。而从今年开始，F1旗下的F2以及F3赛事同样会开始试行类似的规则：如果某位车手是引发赛道出现红旗的唯一一个因素，那么赛事干事将有权删除该位车手的最快单圈。
如果排位赛当中出现红旗，那就意味着赛道上正在进行飞驰圈的车手将立刻减速，并丢失在该圈跑出好成绩的机会。因此如果这一情况发生在每一节排位赛的最后时刻，这就会影响车手淘汰甚至争夺杆位的命运。2021年的摩纳哥站，勒克莱尔在游泳池弯撞车引发红旗，虽然他未能在正赛起步但他仍然保住了杆位。2022年还是在摩纳哥，佩雷兹在8号弯的撞车“保送”勒克莱尔再夺杆位，却把队友维斯塔潘拦在了第4的位置上。
尽管F2以及F3已经做出改变，但F1本身至少目前仍然未确定是否引入该项规则。相信这三项在世界上各自都是顶尖级别的赛事最终的规则理应得到统一。
问题5：车检区规则对冲刺赛周末存在限制。
在正常赛制周末下，车检区规则将在排位赛Q1赛车驶出车库之后正式实行。然而在去年的冲刺赛周末的赛制下，这意味着车检区规则在周五下午已经被开始执行。
这意味着各支车队在冲刺赛周末当中必须在周五下午排位赛开始之前就必须做出近乎最终版本的赛车调校设定，然后去面对排位赛、冲刺排位赛、冲刺赛以及正赛的挑战。这无疑对车队和车手提出了极为严苛的挑战。
于是我们可能在这个规则的背景下见证了美国站正赛后的罕见一幕：汉密尔顿以及勒克莱尔均因为底板木块磨损过度而被取消成绩。这很可能跟车队没有足够时间对底板设定做出评估相关。
可以确定的是，今年冲刺赛的赛制肯定会发生变化。但是想要挣脱车检区规则对冲刺赛周末所存在的一些束缚，这并不是一件容易的事情。
问题6：红旗结束比赛恢复后，被套圈车手是否应被解套？
在去年的巴西站正赛当中，比赛发车阶段就因赛道上发生多起事故而暂时被红旗中止。然而在红旗撤出后，大家都发现了一个奇怪的情况：原本被套圈的里卡多以及皮亚斯特里并没有被赛会允许解套，而是以落后一圈的身份继续参赛。
这两位车手都被发车的事故所波及，然而在终点线前赶上红旗出动的他们只能在比所有车手少跑一圈的情况下，将赛车驶回维修站并进行紧急抢修。
对此里卡多就有着愤怒的回应：“首先，我认为这暴露了规则的缺陷。我跟皮亚斯特里仅仅是因为红旗出动的时机而对比其他车手少跑了一圈，然而我们最终还是只能以落后一圈的身份重新投入比赛。”
虽然这个事件存在着一定的极端性，但它体现了一种规则执行不一致的情况：被套圈的车手在安全车的情况下是可以解套并追回至车阵尾部的。FIA方面显然要解决判罚尺度不一致的问题。
问题7：到底什么是“不可抗力”？
小塞恩斯成为了拉斯维加斯站一练的一位无辜倒霉蛋：他的赛车被赛道上一个松动的窨井盖所打中，动力单元还因此受损。法拉利方面为此向FIA申请了由于特殊原因而开启新动力单元部件而不受罚的情况。在该申请被驳回之后，塞恩斯对此显得怒不可遏。
“我感到惊讶的是，在如此不可抗力的情况下FIA居然没有一点权力批出规则豁免权。”
“我不知道规则、规则的执行方还是车队是否应该做得更好，但我自己显然对F1这项运动有着更高的期望。”
这起飞来横祸引发了F1运动规则宽松度的讨论，甚至就连塞恩斯的许多对手也都表示他是没有得到公正对待的受害者。但另一方面，其他车队并没有就赛事干事以及FIA方面就放宽规则执行的情况而达成一致。因为他们也怕日后这一个情况被对手所利用，从而得以让对手在日后提出抗辩。
尽管怎样去判断事故是否属于“不可抗力”看上去只是一个常识问题，但目前的F1的运动规则当中也的确没有这样的条款。不过若是真想在日后添加这样的条款，FIA方面也必须小心谨慎。历史已经说明过哪怕只是出于好意去修改规则，这也有可能引发一些意想不到的结果。
