假如你想骑得更快，是需要减轻自行车重量还是减少空气阻力？
当你要买新的公路车，或者升级配件时，如果家中没矿，那么就需要面对轻量和气动的选择，到底哪一个会给你带来更大的优势？
多数品牌的竞赛公路车都分成两个系列，如Trek有轻量的Emonda和气动的Madone，Giant有轻量的TCR和气动的Propel，Merida有轻量的Scultura和气动的Reacto。
一些品牌的轻量自行车，如Specialized Tarmac已经整合了气动特征，气动公路车Venge也足够轻。但仍然会有所偏向，因此你还是需要面对轻量或气动的选择。
Merida在发布第二代Reacto气动公路车时，他们分析了前一年的环法得出结论：没有一个赛段超轻的Scultura SL Team比气动的Reacto更有优势。Merida的首席设计师Jurgen Falke说：“自行车重量只有在加速和非常陡的爬坡起明显作用，公路自行车的重量被过分高估了。”
原因在于重量是个非常具体的数据，你可以立刻做横向比较。但是要描述气动效率就不那么容易了，需要风洞数据或者CFD软件分析。在骑这辆车之前，你也不能深刻体会出气动性，而轻量用手就能掂出来。
Merida告诉我们假如在平路骑行速度超过30km/h，减轻2公斤重量只会增加0.05km/h的速度。换句话说骑行一个小时只能领先50米，而对于公路车来说2公斤是个相当大的减重。
以Bianchi做例子，Specialissima超轻公路车宣称车架重量是780克，前叉340克，总重是1120克。Oltre XR4气动公路车宣称车架重量是980克，前叉370克，总重是1350克。这意味着它们的重量差别是230克，就算是加上气动轮组和气动把组的重量差别也离2公斤差距很远。
也就是说，想要通过减轻重量在平路上获得明显的速度优势是非常困难的。但我们不会一直在纯平路上骑行，如果是起伏地形会怎样？
轮组品牌Swiss Side将重量和气动数据输入模型，计算在不同骑行类型和长度下的数据，分析参考模型的时间差别。
其中一个模型是长120公里累计爬升1200米，一个理论上“平均”的车手以30km/h来完成这次骑行（平均功率输出211.4W）。
如果增加100克重量（8公斤的自行车变成8.1公斤，车手体重75公斤）会有什么差别？结果是用时增加3秒钟。
减轻100克重量比减轻2公斤要现实很多，但带来的优势也小很多。
气动性增加则是另一面，Swiss Side得出结论，增加指定百分比的气动性带来的优势是减轻同样百分比重量带来优势的6倍。在平路和起伏地形，气动性比轻量化优势大很多。
那什么情况下重量比气动性更重要呢？根据Swiss Side的计算，对于一个普通车手来说，只有平均坡度大于4.5%时减轻重量比增加气动性更重要。因此，假如你需要进行高山比赛，或者你是一个狂热的爬坡爱好者，那减轻每一克重量都是重要的。而在其它情况下，你需要更加关注气动性。
对于业余车手来说4.5%的坡度是分界线，但对于pro来说他们速度更快，这个分界坡度就增加到了7.5%。当你的速度超过15km/h，空气阻力就成为最大阻力，当速度达到35km/h，空气阻力的影响比重量大4倍。
结论
让我们回到最初的问题，轻量化和气动性哪个对你更重要？
如果你不像pro车手那样有不同的自行车可以更换，或者家中没矿负担不起全部，只能选择轻量或者气动公路车。
通常来说：“90%的车手需要选择气动公路车（或者偏向气动性的配置）。”实际上现在大组公路车的发展趋势也越来越气动，甚至超过以前的纯气动公路车。如果不想选择气动公路车，那么可以考虑气动性比较好的大组公路车（最新发布的那些）。其实这篇文章更重要的意义是想告诉你，不要为了减轻一两百克重量投入重金，不如选择一对更气动的轮组。
