飞机，发起机和机载设备经过一定时间的飞行之后，可能发作磨损，松动，断裂，腐蚀等现象，所以隔一段时间之后要停止一些检查和修理。
定期检查的周期划分，普通有两种的分类：
1、苏联飞机的定检周期：普通按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发起机和机载设备普通也是按此办法划分定检周期。
2、欧美飞机的定检周期：普通按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。随着字母的上升，维护的水平也就越大。D检，又叫大修、翻修，D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统停止全面检查和装修。由于D检距离普通超越1万飞行小时，很多飞时机在D检中停止改装或改换构造件和大部件。理论上，经过D检的飞机将完整恢复到飞机原有的牢靠性，飞机飞行将从“0”开端重新统计。
时间上并不一定，主要取决于飞机是何种故障。飞机一旦在执行航班任务期间出现故障，机务人员按照维护程序要进行必要的检查，加以判断，对故障现象进行分析，找到故障源头，然后再进行相应的排除故障工作，比如换掉故障件等等。
排除完故障后，还需填写相关维修记录，还可能要进行一定的测试，以确定是否修复好。
整个排除故障的过程是需要一定时间的，即使是一些小故障，也要有严格的一套维修检测程序要做，这些都是为了确保飞行安全。
凡对飞行安全构成威胁的问题都将在继续飞行之前解决。当然，为了确保您和飞机的安全，彻底排除故障隐患势必会造成航班一定程度的延误，但这应该是值得的。
因为毕竟安全飞行不仅对航空公司、而且对旅客来说也是最重要的。
一般来说，如果飞机故障地为该航空公司基地，处理故障时间较快，即使是大故障一时难以修复，由于在基地，也比较容易调配，延误时间会较短。
如果飞机故障地为外站，当地可能缺少必要的检修设备、零件和维修人员，这种情况造成延误所需时间确实很难讲，这与故障具体情况、当地机务维修能力有关，如果是大故障一时难以排除，即使另派飞机来也需要较长时间。
