电动车愈发普及，越来越多的人选择了纯电动汽车作为出行工具，同时对它的一些特性也有了更全面的认识。其中能量回收功能存在一些争议，有些用户认为刹车时通过车轮反推电动机发电以回收能量，可以有效的改善续航能力，也有人认为有了这一功能会影响驾驶感受。接下来，我们通过东风日产轩逸·纯电能量回收挑战赛给大家一个答案。
一、认识下轩逸·纯电
从市面上一些车型的现状来看，确实出现能量回收过程中拖曳感过强的现象，不过从大家最关心的续航能力角度考量，能量回收到底有多大作用？在正式开始挑战赛之前，我们先来看看东风日产轩逸·纯电这款车，以及关于能量回收的一些知识。
东风日产轩逸·纯电，是一款将燃油车市场中保有量非常高的日产轩逸与第二代聆风的技术相结合，推出的符合中国消费者需求的纯电动车型。轩逸·纯电于2018年北京车展首次亮相，当时合资品牌纯电动汽车的身份得到很多消费者的关注，同年6月售价公布，补贴后15.9-16.6万元。
日产充分考量产品本土化的特性，根据中国的用车环境从实用角度进行开发，与此同时根据新能源补贴政策，轩逸·纯电搭载了来自宁德时代的三元锂电池，容量为38kWh，NEDC工况续航里程338km。这款车在直流快充环境下45min可充满，交流慢充环境下需8h充满。
纯电动汽车对于很多用户来说会作为家庭的唯一用车，那么对空间会有一定要求，选择一款三厢车作为基础进行电动化升级，让空间与新能源相结合，满足消费者的需求。
轩逸·纯电的外观整体都没有做太多变动，维持燃油版本的设计。这么做虽然保守，但起码造型方面不会出现什么闪失。尾部的Zero Emission字样以及保险杠下部的扩散器，是它独有的一些元素。
轩逸·纯电的内饰也基本继承了燃油版车型的设计思路。不过轩逸·纯电换装了来自第二代聆风的三辐方向盘，造型更加运动。再看仪表盘，7英寸液晶屏与机械速度表搭配的设计同样来自第二代聆风，其中包含了诸多实用功能。
在正式聊比赛前，我们先聊一下什么是能量回收？“能量回收”或“动能回收”在纯电动汽车上，是电池与电动机之间的能量转换过程。车辆行驶过程中，电动机消耗电池电量驱动车轮行驶；而刹车过程中，电动机的角色切换为发电机，产生电能给电池充电。发电过程中，产生的反向扭矩给到车轮，生成电制动力起到减速的作用。
二、能量回收挑战赛
挑战赛一方面为了体现轩逸·纯电的能量回收效率，另一方面也让广大纯电动汽车用户对这一部分知识有一个正确的认识。纯电动汽车是为大家出行服务的，目前市面所售的纯电动汽车都具备能量回收能力，正常驾驶既能发挥一定的作用，无需刻意改变驾驶习惯，让舒适及安全性打折扣。
回归今天的正题，首先我们驱车约100余公里将轩逸·纯电开到了位于北京西部门头沟地区的百花山主峰，海拔1930m，途中全程都是蜿蜒曲折的上坡路。根据安排，比赛的起点就在百花山主峰的停车场，也是这条山路的起点，向山下行驶约26km后，到达比赛终点。
比赛开始前，分别记录每一辆车的起始表显剩余电量以及续航里程，过程中每一辆车中都有三位参赛者。比赛不对车辆的档位、空调、是否开启ECO模式等进行要求，到达终点后再次记录表显剩余电量以及续航里程，以确定哪一辆车回收的电量最多。
大家可能会疑惑，续航里程仅剩56km（比赛有等待时间，正式出发时电量下降1km）、剩余电量40%（比赛有等待时间，正式出发时电量下降1%），怎么返回100km外的市区？即使有动能回收，能增加多少续航里程？开始前我们自己也有些质疑，于是我们半信半疑的开始了这次“发电”之旅。
在比赛开始前，我们几个队友就定好了这次比赛的驾驶风格，一切以最接近大家日常使用场景来开，如果遇到长下坡不会追求速度，试图深踩刹车换来更高的充电功率，有轻度上坡也不会龟速爬行，以安全、正常行驶速度完成比赛。
为了能得到更高的能量回收强度，我们使用B挡 ECO模式行驶，参赛车辆无一例外也都采用相同的挡位及ECO模式来行驶。为了保证安全，车队每5分钟发一台车，我们作为最后一台车，也就是说比头车晚发车15分钟。过程中，大部分时间我们都在溜坡，遇到急弯需要踩刹车控制车速保证安全。
整个过程中，靠惯性滑行占据大多数时间，在B挡 ECO模式下尽量把多余的动能转化为电能储存在电池中，踩刹车也需要一些技巧，也就是说通过人为操作，仅仅通过踩刹车踏板让回收的功率增大，但是要尽量少触发机械刹车工作，避免动能转化为了热量。
随后的过程中，我们很快追上了前车，他们在下坡路段也采用溜坡的办法行驶，可上坡路段尽可能的压低车速控制电机的输出功率，车速保持在10km/h左右，而我们以30-40km/h的正常车速行驶。
陆陆续续，我们超过了前方3台比赛车辆，最后一名出发却成了龙头。原来其余三辆车全部采用上述的龟速办法行驶，我们继续坚持正常车速，很快到达了26km处的比赛终点。
最终，我们行驶了26km后，表现电池剩余电量增加了14%，平均电耗的降低让续航里程有了巨幅增长，达到213km，从数字来看，回市区应该没有什么问题了。
| 比赛结果对比 | ||||
| 2号车（笔者参赛车） | 3号车 | 5号车 | 6号车 | |
| 起点剩余电量 | 40% | 43% | 42% | 45% |
| 起点剩余里程 | 55km | 63km | 56km | 60km |
| 终点剩余电量 | 54% | 57% | 58% | 60% |
| 终点剩余里程 | 213km | 226km | 223km | 234km |
| 剩余电量增加量 | 14% | 14% | 16% | 15% |
| 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn | ||||
全部车辆到达终点后，我们统计了所有车辆的数据，得出比赛成绩。不难发现，与我们驾驶方式不同的其余三台比赛车相比，我们回收到的动能不是最多的，可差距并没有非常明显。
比赛过程中，我们比头车晚发车15分钟，但却是第一名到达终点，可能量回收结果与他们的成绩不相上下。由此得出结论，只要合理的控制车速，不同驾驶风格对回收效率影响并不大，能量回收系统的宽容度比较高。如果为了多出来那1%-2%的电量而牺牲时间，且极低速度会带来的危险性，确实不太划算
不过能够得出今天的成绩，也要得益于轩逸·纯电动能回收效率较高。经过试驾体验，驾驶感受还是比较接近燃油车的，能量回收介入以后，没有非常突兀的拖曳感，而是比较线性的介入，避免车内人员前仰后合的尴尬局面。不过这些都建立在使用D挡的基础上，B挡 ECO模式还是有稍强的拖曳感。
对于轩逸·纯电来说，我们认为没有特殊情况，大可不必牺牲舒适性去依赖B挡 ECO模式来驾驶。里程焦虑的出现来自续航能力不足以及充电桩的分布不均，但是轩逸·纯电作为一款家用型纯电动汽车，338km续航里程能够满足市内通勤所需。充电桩的分布目前也有了较大改善，所以说舒适、省心的使用车辆就好。
编辑点评：我们这次主要关注轩逸·纯电的能量回收表现，不过说实话，这种纯下坡路段的成绩参考意义不大，但让大家明白，能量回收是有一定作用的，并非摆设。同时在前往百花山主峰的过程中，充分发挥了纯电动汽车扭矩输出直接的优势，跟使用燃油版轩逸的先导车形成明显的差异。同时轩逸·纯电由于电池组位于底盘处，低重心带来了更好的弯道稳定性。
总结一下，轩逸·纯电虽然不是市面上同级车型中，你能买到的续航能力最强、配置最高的纯电动汽车，但它却处处以实用、高效率为主线思路为用户提供服务，外加合资品牌的品质及价值，称得上是一款非常适合家用的产品。多说一句，由于轩逸·纯电的电池组为风冷式设计，在北方的用户冬季可能需要多加留意，电池组并不能主动加热减缓低温造成的电量衰减。
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