本文是“燃烧的岛群”第199篇原创文章，全文共4749字，配图31幅，阅读需要10分钟。
人类航海的历史最早源自地中海周边，这个由欧亚非三块大陆围成的巨大水体既有着足够的面积，又没有深海远洋的滔天巨浪，给文明初期的人类提供了一个循序渐进掌握航海能力的场所。最古老的帆船、最大规模的古代海军和古代海战都诞生于此，最擅长航海的阿拉伯民族也从这里起步，航达世界三大洋（详见同名公号搜索“航海时代”）。
图1. 被欧亚非三大洲环绕的地中海，纬度与中国相同，适合人类早期文明发育
在阿拉伯人完全彻底控制了欧亚大陆东西方两端的传统通商路线后（也就是我们常说的海上及陆上“丝绸之路”），欧洲人为了避免被掐脖子，想尽了办法寻找新航路。10世纪左右，位于极北苦寒之地的维京人为了掠夺和殖民一度航行到达了格陵兰大岛和北美洲大陆。
图2. 维京长船，大方帆、抗浪高艏艉和露天甲板是其典型特征，驾驭此船穿越大洋异常艰辛
在此期间，维京战船的保姆船——柯克型帆船成为后世称霸海洋的卡拉克帆船的原型，对风帆操控技术的驾驭赋予了西方人御风远航的能力，对新世界财富的渴望又赋予了西方人御风远航的动力，接下来的几个世界，东西方的差距就此拉开。
图3. 汉萨同盟时期的柯克型帆船，注意与维京战船的相似，但又改善了居住条件
15世纪初，葡萄牙人率先开始沿着非洲西海岸航行，最终发现了绕过非洲南端抵达印度洋新大陆的航路。此时在航海术上，欧洲人超越了阿拉伯人成为海上新霸主。在驾驭动力上，欧洲人发明蒸汽机，将化学能转化为动能，此事的最大意义在于：东方再也无法单纯靠人力优势来弥补和压制西方。
图4. 在柯克型帆船基础上，发展出多层软帆的卡拉克型帆船，彻底赋予西方征服海洋的能力
在科技发展上，尝到甜头的欧洲各国鼓励创新，新理论新技术新发现层出不穷，一扫中世纪的阴霾，欧洲人率先突围成为人类科技文明中的先行者。回报也是丰厚的，仅仅经过400多年的航海殖民时代，欧洲人的后裔就占据了地球上70%的土地和近乎100%的海洋。
图5. 中国式帆船也曾被早期荷兰殖民者使用，单层硬帆限制了航速和尺寸的提升
当哥伦布“发现”美洲新大陆后，欧洲人驱逐和消灭了当地的原住民（美洲原住民很有可能是通过欧亚大陆桥迁徙过去的亚洲先民），并在200年内建立起一个横跨两大洋的强国——美国。由于地处世界边缘（相对于欧亚大陆岛），美国造船业在木船时代就曾经雄踞世界第一。从1845年到1857年这十余年间，美国下水的船舶总吨位为340万吨，而英国只有180万吨。
图6. 美国海军的风帆战列舰，美国盛产适合造大型木质帆船的大树
1894年，就在中日两个亚洲大国于近代第一次交手时，大洋彼岸的美国国民生产总值悄悄地超越了英国，成为世界第一的经济强国。但还需要经过51年后，英国人才真正认可服软。由于美国有两大洋的保护，本土物产丰富，自然环境优越，对占领和消化海外领土的兴趣并不是很大。两次世界大战爆发前，美国国内都有严重的孤立主义势力。
图7. 偷袭珍珠港的日本舰载机，彻底将美国带入战争
直到1941年12月7日日本偷袭珍珠港后，孤立主义思想才瞬间灰飞烟灭，全国上下的参战热情达到历史最高点，美国真正的国力也从那时彻底激发了出来。（关于导致美国全面参战的这场战斗，详见同名公号搜索“珍珠港”）
美国参加后，早年一直被压制的军队扩充和军事装备制造如同开闸的洪水一般需求暴增，大量民间资本因此涌入战争市场，民用工业纷纷转向军工生产，其中最为成功的就是福特汽车转为大批量制造飞机。
图8. 生产流水线上的B-17四发重型轰炸机
1942年，福特公司正式停止所有民用汽车的生产，将所有的工厂全部改造用于生产军用物资。福特公司1943年投产的轰炸机制造厂，在战争期间累计产生多达8600架B-24轰炸机，最高月产量达到650架，仅该工厂的产量就几乎匹敌日本全国的轰炸机产量。
500年以来一直控制着大海的英美两国自然不会让日德轻易两国海军威胁到自己的海上霸权，德国海军在当时已经击沉了大量商船，给英国人造成了极大麻烦，为了避免在参战后面临同样的窘境。1936年修订的《海上商运法》要求每年制造50艘货轮充实美国的商船队，以便在战时为海军提供更多的运输工具，到1939年，根据该法规制造的商船达到100艘，1040年又翻了一倍达到200艘。
图9. 美国资本家亨利·凯撒
但即使如此，德国潜艇击沉商船的速度也太快了。毕竟只要一条鱼雷或者开上几炮就足以将经历数千个工时建造的脆弱的商船送入海底。为了赢得战争，必须有更快的造船方法。
就在这时，曾在美国铺马路的资本家亨利·凯撒出现了。作为罗斯福总统的私交，精明的凯撒在战前就意识到美国现有的造船技术并不能满足迅猛增长的战争和商业需求，因此他提出可以参考汽车生产流水线的方式来建造大型轮船。
图10. 福特公司的T型轿车生产流水线，生产效率因此得到极大提高
早在1913年，正是前文所述的福特公司创始人亨利·福特受到屠宰场里“流水式”*猪作业的启发，首创了流水线生产方式。1914年，福特公司的1.3万名工人生产了26.7万辆汽车，而同期美国其余299家工厂的66万工人仅生产了28.6万辆汽车，福特公司的人均效率是其他公司的47倍。之前，一辆小轿车的售价为4700美元左右，1914年福特公司的T型车售价已经降到了360美元，小轿车成为平民也可以也买得起的交通工具。
图11. 二战中美国坦克工厂的生产线，注意相邻坦克的生产进度是相近的
流水线生产方式的核心特质有两个：一、无论上下游工序的生产能力差异有多大，各个工序必须严格遵照单位时间以相同的产量进行生产；二、借助于传送带的帮助，部件在上下工序间不停地流动。
图12. 《摩登时代》里卓别林和他扮演的生产线工人
福特公司在自己的工厂内搭建了以传送带为特征的有形的流水线，所需零部件存放在流水线旁的仓库内，只要保证了材料的供应，那么一旦流水线启动，每个工序都只需要通过重复的机械劳动，就能源源不断地高效产出，在1930年代，这种将人当作机器的一部分的生产方式还一度受到严重的抨击，大艺术家卓别林的电影《摩登时代》里有生动的体现。
图13. 吃饭也被“流水线”化了，这段承包了早年电影的大笑点
可是大块头的轮船与小汽车毕竟不是一回事，难以做到分割成很小的部件再到生产线上装配。而且当时轮船的各个部件绝大多数是用铆钉来连接，在船身建好之后一个一个部件安装，无论如何也需要耗费数个月的时间。
凯撒和他的工程师们想出了一个大胆的主意：用焊接的方式来取代铆接。轮船的各个部分仍然分散在工厂中生产，之后再集中到船坞安装。每个工厂只专注生产船只的一个部分，以保证质量和速度。
图14. 正在焊接自由轮地板的美国工人
虽然当时反对的人不少，但迫于形势和凯撒强硬的个人风格，最终还是按他的计划执行。没想到通过这种方法造出的船大多数都经受住了海洋的考验，只有极少数因为焊接不到位才出现意外事故。
图15. 美国独立战争时的革命家帕特里克·亨利
很快，第一批的简易货轮在1941年初开始铺设龙骨动工，预计工时230天。1941年9月27日，首批14艘举行了集体下水典礼，由罗斯福总统亲自主持，他在下水仪式中引用了独立战争时期的自由斗士帕特里克·亨利的名言：Give me liberty or give me Death！（不自由，毋宁死），并将其中龙骨编号为14的一艘取名为“帕特里克·亨利”号，因此这种紧急货轮型号干脆就被叫做“自由轮”。
图16. 以“欧布莱恩”号为例展示的自由轮涂装
标准的“自由轮”长约134米，宽18米，动力系统为2500匹马力的燃煤蒸汽引擎，单轴推进，速度达11.5节，标配船员44人。有前三个后二共五个货舱，可以运载5500吨货物，满载排水量达1.45万吨。一艘自由轮就可以运载一个步兵师或轻装师的全部装备和弹药。
图17. 自由轮的线图
为了增强自卫能力，通常会在船艏和船艉装备2-4门3英寸到5英寸的甲板炮，以及8-10门40毫米或20毫米防空炮，由15-25名海军人员操作，目的是在避免被潜艇轻易地用甲板炮击沉，或者遇到少量敌方远程飞机时有起码的自卫能力。当然由于船壳的薄弱，一旦被鱼雷命中也就可以直接下达弃船令了，此时保人比保船更重要。
图18. 位于“欧布莱恩”号舰艉的5英寸炮，对付潜艇是没有问题的
“自由轮”的使用寿命只考虑5年，完全是为了服务于战争而设计，所有的努力都放在了更多更快地制造出来以投入应急使用。1940年，已经参战的英国向美国订购了60艘海洋级商船，1941年3月27日，《租借法案》生效，英国加大向美国订购商船的数量，3月份是200艘，4月份增加到307艘，其中117艘是“自由轮”。为了应付雪片般的生产订单，从1941年开始到战争结束的1945年，“自由轮”在全美18个造船厂同时开建。
图19. 自由轮“孙逸仙”号的下水仪式，似乎表情有点古怪
延续了首艘“帕特里克·亨利”的命名风格，“自由轮”全部以历史上的名人命名，由于建造数量极大，到最后几乎把各行各业的名人名字都用上了，包括政治家、科学家、艺术家、航海家等，几乎有头有脸的都有了“自己的自由轮”。
图20. 另外一个角度的“孙逸仙”号下水仪式，可见自由轮的尺寸
创下最快纪录的是在里士满船厂建造的“罗伯特·皮里”号（Robert E. Peary），这艘以第一位步行到达北极点的美国人命名的“自由轮”于1942年11月12日，即开工后4天15小时就下水，且在下水之后3天就竣工开走。当然这个记录是为了创造记录而创造出来的，很多重要的工作是在下水后才慢慢完善，并没有被再重复，但这也是一项直到现在还没有被打破的大型船舶建造记录。
图21. 正在批量组装中的自由轮，有一艘正在下水
据说，当德国潜艇部队司令卡尔·邓尼茨从报纸上看到凯撒造船纪录的报道之后长叹道：“看来，我们在这场战争中要失败了。”“自由轮”的成功让亨利·凯撒的名字也几乎成为美国工业力量的象征，罗斯福总统甚至在1944年第四次竞选连任时还考虑过提名他作为副总统候选人。
图22. 自由轮使用的GMC三段膨胀式蒸汽机
当然，造得太快了也总难免有粗制滥造的情况，特别是自由轮还采用了大量新工艺技术，有好几艘自由轮下水后出现了龙骨断裂导致的沉没事故，造成了船员损失，此时有经验的船员比船更珍贵。
图23. 正在铺设龙骨的自由轮
经过调查，美国人从钢板的低温脆性、焊接工艺的缺陷、应力过于集中等方面找出问题并且加以解决，同时催生了改进版的“胜利轮”（所有的船名里都有“Victory”即“胜利”），原计划生产615艘，结果只生产了534艘战争就已经胜利了。
图24. 已经接近建成完工的自由轮
在二战中，自由轮的连续沉没事故和华盛顿特区的塔科马海峡吊桥坍塌事故以及英国的哈维兰彗星型客机连续坠落曾被并称为三大事故，但是美国的工业制造能力和事故处理能力很快弥补了这个问题。高峰时期，平均每两天就有3艘下水，多的时候一天就有3艘，虽然这种船的外观被人一直在吐槽，但实用性才是自由轮存在的最大价值。
图25. 现存的一艘胜利轮“美国胜利”号
另外值得一提的是，美国人在太平洋上的对手日本也并非不重视商船队的建设，日本人同样有个“战时标准船”的建造计划（详见同名公号搜索“造船竞赛”）。从1941年开始共有4次战标船的造船计划，第1次建成185艘，第2次建成419艘，第3次在战败之前只建成2艘，第4次连1艘都没有建成，整个战争中只造出606艘，连自由轮的零头都不如，更不要说其中大部分都是装载量在3000吨以下的中小船舶。更为可怜的是后来连造船的钢材都严重缺乏，被迫用水泥和木材继续造船维持战争。
图26. 日本战时标准船的建造，表明了日本工业能力的差距
两国对比，日本的战标船虽然也有统一建造标准和设备件，但在规模上远远逊色于同期美国的造船能力。在整个二战期间，美国先后建成26艘快速舰队航空母舰（17艘埃塞克斯级、9艘独立级轻航母，与此相比日本人只建成或改建成7艘大中型航母和5艘轻航母），以及124艘护航航母、534艘胜利轮、1152艘坦克登陆舰、697艘油轮、565艘护航驱逐舰。
图27. 一艘刚刚下水舾装的埃塞克斯级快速舰队航空母舰
美国平均可用173天时间建造一艘3.5万吨的埃塞克斯级重型航空母舰，用78天时间造一艘1.5万吨的独立级航母，用42天时间完工一艘护航航母，平均7天时间就可以下水一艘驱逐舰DD，3天造一艘护航驱逐舰DE，每天下水一艘万吨货轮。
图28. 现存于旧金山第45号码头的“杰瑞米·欧布莱恩”号自由轮
从1941年到1945年，自由轮的总建造达2710艘，平均建造时间只有42天，战争中因各种原因损失的自由轮共有243艘，损失率大约是9%，到今天仍有4艘自由轮和3艘胜利轮存世，包括停泊在著名的旧金山渔人码头附近的“杰瑞米·欧布莱恩”号和停泊在巴尔的摩港的“约翰·布朗”号，这两艘还具备启航能力。
图29. “杰瑞米·欧布莱恩”号上的餐厅
仅举一艘为例，“约翰·布朗”号在二战期间从波斯湾到地中海往返航行了13次，参与了在意大利安奇奥的登陆作战和1944年8月中在法国南部的“龙骑兵”行动（此战中她还击落了至少一架敌机）。战争结束之后，“约翰·布朗”号继续运送了大量的援助物资帮助欧洲重建，并把美军接送回国。1946年以后，她被租借到纽约成为一所浮动的的海运学校，一直服役到1982年。
图30. 现存于巴尔的摩港的自由轮“约翰·布朗”号
强大的工业建造能力和人员动员和培养能力，是第二次世界大战盟军取得最终胜利的关键因素。虽然日德两国分别在海陆军的建设和训练上有先发优势，但仍无法避免被现代化和工业化的力量碾碎的命运。
图31. 排队上班中的美国造船工人，他们的贡献并不弱于前线的战士
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