如果让我们在生活中找一个地方不能上网，你会想到哪？我想除了飞机以外很难再想到其他地方。我坐飞机时就会想“如果飞机提供WI-FI就好了”。
这在欧美国家早已成为现实，各大航空公司提供的空中上网服务相对成熟，尤其是美国的机上WI-FI普及率高达80%。相较而言，我国2018年才发布《机上便携式电子设备使用评估指南》，开放对机舱使用手机的管制，迎来了真正意义上的“空中互联网时代”。截至2020年，国内提供空中互联网服务的飞机仅200多架，占民航运营飞机的8%左右。在世界WiFi航班的地图上，中国成为机上WiFi服务欠佳的灰色地域。
杨建桥是空中互联网领域的资深技术专家，他在这个领域钻研近十年，见证了这个行业的起伏变化。虽然业内人士认为空中互联网拥有巨大蓝海市场，但如何商业化依然是棘手问题。
▋ 机上Wi-Fi的艰难诞生
2019年的一天，一班青岛航空窄体机穿梭在万米高空上。
这并不是一架普通的飞机，而是国内首架宽带互联网飞机。乘客连上飞机WI-FI后，手机会弹出H5页面，上面提供了几款不同价格的上网包，在10到88元之间，付款后即可享受上网体验。
杨建桥是机上乘客之一，同时他还是空中互联网领域的资深专家，这架飞机就是安装了他设计的空中互联网系统的成品。他观察着乘客们的联网情况，时不时和人交流体验。大多数人表示机上WI-FI是刚需，但实际情况是这架150人左右的窄体机上，真正愿意付费上网的人不足10%。面对不愿付费的原因，有人表示两三小时飞行忍一忍就过去了，有人认为上网包价格太贵，还有人表示Wi-Fi的网速体验不佳……其中关系最大的还是飞行时间过短。
而与机上WI-FI的低普及率相对应的是高安装成本。一般想在飞机上建立公共互联网，有三个地方绕不过去：硬件、软件、取证。
硬件即机载服务器、机载卫星天线、天线控制器、机载AP等，一架飞机的硬件安装费用就高达几百万元。
像国外的航空公司为了提高自身的服务质量，会自掏腰包承担这笔成本，再找一个技术公司做第三方运营商，通过运营获利分成。而国内航空公司更注重安全和机上服务质量，客舱重点并不想放在互联网运营上。即使服务商提出共同分担高额的安装成本，通过联合运营获利分成，国内航空公司对此商业模式采取保守态度。对于机上WI-FI的运营态度不一，有人看好，有人看衰，不愿做重投入，这让机上WI-FI的普及推进艰难。没有形成规模化效应，等着零星的付费上网包赚回成本，至少需要很多年的持续化运营。
软件即空中WI-FI的商业化运营系统。
取证即要想在飞机上做任何改动，哪怕是拧一颗螺丝，都要经过波音和空客这两家飞机制造商的严格审查，然后在中国民航局注册登记。
取证是难度最大的环节，费时费钱。在波音和空客的验证环节，即使硬件再好，一般也需要三年的时间，投入几千万人民币的审核管理费用，这也间接成为了两大飞机制造商的一项增收业务。
杨建桥负责的是空中互联网的软件部分。他自2015年加入天地互联公司担任技术负责人以来，以服务商的身份，从0到1设计并建设空中互联网的运营管理系统。
机上WI-FI的有效化运营是一个长期且艰难的过程，当航空公司面对高昂的装机成本犹疑不决时，空中互联网如何商业化运营，并展现附加价值能带来可观的收益，就变成重要且需要实践的事情。
▋ 大部分机上业务都是伪需求
在进入空中互联网行业前，杨建桥曾经历过多个行业的国企、外企、民企、私企等，技术面广。他当时认为空中互联网就是“将地面上的所有商业模式在天上再做一遍”，社交、电商、收费视频、广告……这些业务的技术他都熟悉，他对空中运营充满雄心壮志。
空中互联网的技术难题更多来自航空业务的复杂性，如在航空器材的集成上，如何对接信号、解码信号，是空地对接信号还是卫星对接，如何保证网络畅通稳定，信息传输机制的复杂性决定了系统后台的复杂性。
飞机作为一个密闭性空间，特定的场景又带来了系统设计的特殊性，门门道道非常多，杨建桥为此下了不少功夫。
做广告系统时，杨建桥请了一位广告公司的CTO吃饭，了解互联网广告系统的产品设计以及技术实现的相关技术难题。
一般空中广告的投放流程是客户找到航空公司或者航空公司的代理广告公司，进行广告投放意愿的商务协商。当广告意愿确定后，整个合同流程要走一个月左右。紧接着广告素材上机前要给到该航空公司，航空公司会将该广告素材给到相关的娱乐系统供应商进行编码、转码、审核以及测试，成功后会给到航空公司进行择机测试，然后投放。整个流程大约在几个月左右，这与成熟的地面互联网广告系统相比，机上广告的流程相对传统且冗长。
杨建桥决定简化空中广告流程。他根据公司的空地互联系统在“实时在线”的建设，设想了实时广告投放的可能，于是他设计了一套基于航空广告投放的DMP——航空人群标签系统。这套系统会利用旅客的航空娱乐行为打标签，如年龄、职业、收入、偏好等。同时又对接了实时竞价广告系统，航空广告客户会根据机载旅客的标签进行针对性广告投放。
这套系统杨建桥付出的心血最多，它涉及到了空中数据的收集以及空中旅客的标签画像，而空中数据的收集受航空公司相关保密机制的限制，其实可用的标签并不是很多，还需要去结合地面的大数据标签进行统一划定。但是在这样困难的情况下，他还是坚持完成了空中广告标签系统。
做电商系统时，空中电商和地面电商有着不一样的设计理念，因为空中电商需要考虑到卫星带宽的限制，不能实时进行数据的交换。而卫星的带宽如此昂贵，需要采用半实时半离线的状态进行数据的同步，订单的同步以及商品的同步。在这种情况下，离线和在线如何有效的结合在一起，又能节约卫星带宽，其中的设计思考会相对比较复杂，需要投入大量精力。
在功能设计上，一般用户下单只有七秒的决策时间。在短途飞行中，如果还设置购物车，可能会拖延旅客的决策，造成整体转化率下降，所以杨建桥毅然决定摒弃购物车的概念。
同时，杨建桥为了实现空中互联网的有效化运营，前后请教了多位业内大咖，包括数据专家、产品专家、技术专家，以及市场需求分析专家等业内人士，光请客吃饭就花了上万元。通过两年的时间，他终于完成了空中互联网运营所需要的广告、电商、社交、影音视频等相关的系统建设和落地。
理想很丰满，现实很骨感。2019年，国内几家航空公司正式开启机上WI-FI试运营，杨建桥发现做来做去，大部分地面业务需求在机上并不真实存在。
比如他认为在飞机这样一个密闭空间，人们会有社交需求，一些男士看到客舱内的美女或者空姐想要进行搭讪，可以通过社交页面的社交大厅去进行对话。但在实际空中场景中，封闭的空间，比较嘈杂的环境，大大降低人们的社交*。经过杨建桥长期的观察研究，发现空中社交可能会面临诸多的挑战，于是他果断放弃了这一产品理念。
电商业务也不顺利。地面上的电商市场已经做得非常成熟，相较而言，乘客对空中商品的信任度不如地面强烈，许多人不愿意在短途飞行这样一个局促环境中去挑选商品，也没有这样的习惯。
杨建桥还在产品规划中设计了客舱服务，比如旅客需要水、毛毯、餐食等，可以通过页面按钮呼叫空乘人员。此外还有准备生日礼物、接送机等服务，功能齐全。但此项业务涉及到航空公司的配餐流程、物流快速支持等问题，效果并不理想。
最主要的问题还是因为飞机短途，去除飞机起飞降落的时间，飞行不过一小时，飞行过程中如果遇到颠簸，同样会打断上网，这样就无法保持空中上网时间的长效状态。所以在短途航班，这些功能也就更显得像“伪需求”了。如果是长途的航班，人们的无聊感加剧，人们上网的意愿还能大大增加。
没有规模化，也就无法产生商业化，乘客在空中的消费意识还没培养起来，杨建桥做的一切努力变成了强造需求。经过多年的摸索，首先能确定的是空中上网是刚需。
同时所有的商业需求需要和娱乐需求做紧密的结合才能实现商业的最大化，空中椅背电影的开机率达到了90%以上，说明旅客具有较强的娱乐需求，但是纯商业化又会导致转化率的不足，那么如何将娱乐和商业柔性结合就成为产品设计难题，既不能让娱乐变为纯娱乐，又不能将商业搞得旅客手动参与度太高影响娱乐体验。
机上WI-FI业务的收益周期太长，有时候甚至需要亏钱去贴补，这也造成了空中互联网业务推进缓慢的局面。
2023年，中国民航局发文，要求未来五年内，中国航空互联网装机规模要达到50%以上。然而，这一纸文件只是建议。十年间，杨建桥亲眼见证了空中互联网由十几家公司变为如今几家公司的局面。
空中互联网的商业化运营如何为航空公司提供增值服务，是一个长期且艰难的行业摸索难题。
在公司资金紧张时，杨建桥经常跟着老板到外面进行客户对接、资源对接，找合作、找投资。大部分投资人对航空互联网抱有观望的投资态度，还有一些投资人希望快速变现，但航空互联网是一个长期且艰难的变现过程，投资进展并不顺利。
随着视野的打开，杨建桥逐渐明白了一个道理，想要打动投资人，核心因素是一个公司一定要掌握自己的核心能力，无论是产品能力也好，还是技术能力也好，或者行业资源形成的壁垒都可以。单纯的运营并不能打动投资人，做航空互联网运营，一定要保证产品的先进性、技术的过硬性以及现金流的充裕。
杨建桥在航空互联网上诸多成功和失败的案例，让他坚定了“打铁还需自身硬”，他更加潜心琢磨针对航空场景的产品优化以及技术底层实现逻辑。
随后杨建桥加入到联通航美，公司在海航的宽体机上做了空中互联网服务，同时也接触了陆地和海洋的业务。在公司的发展过程中，他带领团队做一套智慧渔政管理系统，帮助渔政管理公司管理船只。同时利用卫星链路资源实现海事实时救援、远程实时监控，接收信息以及发出求救信息。这些都成为了公司业务增长的产品，并创造了不错的收入数据，而这些数据又成为与合作商合作的重要支撑。
随着工作经历和阅历的增加，杨建桥认为自己要做的是深挖一个行业，在行业中实现自己的价值，小众行业未来也会成为璀璨如星的行业。随着空中互联网行业的不断深化和推进，他相信有朝一日机上WI-FI能够彻底普及，他也期待着那一天自己实现更大的价值。
END
采访实录杨建桥，现任联通航美研发总监。
码客人生：现在国内的哪些飞机是安装了WI-FI呢？
国航的宽体机大部分都装了空中WiFi，并且免费，但网速体验参差不齐，东航和海航的WiFi体验效果较好，和地面设计已经相差无几。同时，厦航、川航的WiFi飞机速率也逐渐跟上。
码客人生：国外的机上WI-FI价格比国内比如何？
国外机上WI-FI普及率高，他们的收费也比国内贵。比如我们运营的海航，同样的巡航段，国际能卖到200块钱，国内也就卖到50块钱。运营的效果其实跟飞行时间的关系是最大的。因为你在飞机封闭的环境，随着时间的增加，你的无聊感是成倍上涨。
码客人生：你平常喜欢在飞机上使用WI-FI做什么？
我第一个肯定是看微信，跟家里人保持联系，处理办公消息。我还喜欢听在线音乐，在喜马拉雅听听得到。然后其实处理工作的情况会多一点。
我看有些人连上WI-FI第一时间就是发个朋友圈，满足*心理。
码客人生：在做空中互联网的项目时，有哪些难忘的回忆吗？
项目刚启动时，我跟着老板到处跑，了解各航司的需求，写方案，找一些爱奇艺、优酷这样的供应商谈合作。在资金紧张时还跟着老板去见投资人，这大大打开了我的视野，发现外面的世界好精彩。
我以前的认知是产品做完，上线测试没问题了，才开始售卖。但实际是大部分企业想要活下去，在做产品的时候就要开始售卖了。可能这些系统交付的时候会不成熟，可以根据客户要求再修改。要是等技术人员觉得做得完美了再去卖，黄花菜都凉了。
我们和爱奇艺、优酷谈合作的时候，我们和他们说我们有订单，能帮他们免费打广告，他们不能向我们要钱，最后谈成了合作。总之，谈判的时候一定要有底气。
拉投资的时候很有意思。我印象最深的是去见某地产老板的时候，几千平的顶层，中间放了一张沙发，那个老板坐在那给我们泡功夫茶。我们和他聊了聊空中WI-FI的商业前景，最后，他说先给我们投资几千万，语气轻松。但后来，这笔投资其实没拿成，因为我们没通过他们公司的竞调。
因为这些交际，我从自己狭窄的技术视野走出来了，我没有码农病，能和各行各业的人沟通到一起去，我觉得受到启发还是蛮大的。技术人不应该只站在技术角度去。思考问题，而更多的站在需求、用户、客户的角度去更全面的去做出产品设计和技术架构设计。
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