无障碍建设是一个国家社会文明的标志。2023年国家《无障碍环境建设法》出台以来，社会各界对无障碍的重视程度日益提高。南方都市报推出“有爱无碍·蓝皮书访谈录”，邀请社会各界对无障碍环境建设建言献策，共同展望“有爱无碍”美好未来。
本期访谈的是深圳市无障碍环境促进会执行会长余冠彬，作为一名从事残疾人事业二十多年的视障人士，他亲历了我国无障碍事业的发展，以及在深圳这片土地的具体实践。深圳市无障碍环境促进会成立于1993年，是国内推动无障碍事业的社会组织的标杆，主持、参与了多项法规、标准的制定。
在访谈中余冠彬表示，无障碍建设应当被视为城市基础设施建设的组成部分，可以在推动新质生产力发展，提升社会运转效率等方面发挥积极作用；社会各界应当积极发声，共同提高对无障碍建设的重视程度。
谈无障碍建设的“深圳经验”
40年的建设历程
形成哪些方法论？
南都：您如何评价深圳在无障碍建设上取得的成果？
余冠彬：深圳是中国内地最早出台无障碍建设政策的地区之一，市政府1985年就发布了《关于公共场所设置残疾人设施的通知》，到现在已经快40年了。2009年，在深圳市残联大力推动下，深圳在全国率先以地方立法形式出台了《深圳市无障碍环境建设条例》，2021年又出台了《深圳经济特区无障碍城市建设条例》。
同时，深圳也是内地最早要求建设项目需要残障人士参与试用、评测的城市，其严苛程度基本等同于建设项目的验收环节。无论是地铁、学校、医院、公园还是市政道路，只要是政府投资的重大项目，都必须有这个流程。
此外，深圳也拥有自己的工程建设地方标准——《无障碍设计标准》，很多条文与国家现行的《建筑与市政工程无障碍通用规范》相比，要求会更高。
深圳本身的环境也比较独特。相较于一些老城市，我们更像是在一张白纸上作规划，我们有“大破大立”做建设的条件。当然，在城市更新的过程中，我们会面临老城区的改造，我们在改造街区、小区的过程中，也会针对无障碍建设持续进行一系列尝试。很多来深圳考察残障人士事业与无障碍建设的团体，从我们这里学到了很多经验，我们起到了示范带头的作用，我个人觉得，这也是我们作为先行者的责任。
总的来说，与过去相比，深圳在无障碍建设领域已经迈出了坚实的步伐，但跟我们想达到的目标相比，还是有一定差距。
南都：很多城市都在学习深圳的做法，您认为深圳在推进无障碍建设过程中的哪些经验，值得进一步推广？
余冠彬：首先是打造各领域的标杆。深圳虽然是一座新城市，但它也有很多城中村、老旧小区亟需改造，在无障碍建设过程中，可以通过打造示范街区、示范小区等标杆项目的方式，形成可复制粘贴的无障碍建设经验，推动改造工作的开展。
深圳市无障碍环境促进会组织开展体验活动。
此外，是提升全社会的无障碍意识。比如开展无障碍知识进校园活动，发动不同学龄阶段的学生，去发现身边的障碍，让他们知道“无障碍”是什么。一个孩子可以影响整个家庭，这种方式不仅能影响家长，也能够让学生树立起正确的认知，等有一天他们步入社会，能对无障碍建设起到良好的促进作用。
我们去年做了这样一个活动：我们铺了一条20米长的盲道、摆放了一些障碍物，让市民体验视障人士出行，吸引了不少人。有一位从事景观设计的工作人员说：“我之前只是在书本上了解视障人士，自己从来没有亲身体验过蒙上眼睛、拿着盲杖走路的感觉。我只是看到他们的需求，而没有真正感受过他们的需求。”通过这种体验，他们的观念受到了很大冲击，这对于他们之后在工作、生活中落实无障碍理念，会有很大帮助。
南都：您认为在一个城市开展无障碍建设，哪些问题是需要优先考虑的？
余冠彬：深圳从“无障碍环境”调整到“无障碍城市”的背后，就是我们在工作中发现，无障碍建设不仅仅是一个环境的问题，它是一项系统性工程，不是修好几个设施就完了，还要考虑设施的合理性和使用者的通行流线。
例如，一些场所的无障碍停车位，规格都符合标准，但由于设置在停车场的边角位置，不能真正为残障人士提供方便，这就是建设过程中没有考虑系统性、合理性。
推进无障碍建设，也不能仅仅考虑物理设施。比如说，一个政务服务大厅可能配备了低位服务台面，也设置了方便轮椅通行的坡道和电梯，但对于视障人士，他可能更需要语音导览；对于听障人士，他可能更需要手语翻译，如果场所没有配备这些服务，它的无障碍建设仍然是不完整的。无障碍建设涵盖了硬件设施、信息无障碍以及各类服务中的人文关怀，这些要素结合在一起，才能构成一个真正意义上的无障碍城市。
深圳市残疾人综合服务中心服务台，设置了盲道与低位服务台面。
此外，我们经常发现，一些路段建好了盲道，但有市民会把共享单车停上去，有环卫工人会把垃圾桶放上去，一些路灯杆或者临时设置的监控设备，可能也直接立在盲道上。如果大家的无障碍意识不到位，即使建好了设施，其便利性也会被消减。
最开始的时候，大家可能把无障碍视为“残障人士专用”，推进无障碍建设是为了奉献爱心，但从更高的维度来看，无障碍建设的受益人群远不止残障人士。现在已经有不少人意识到了这一点，但从目前的情况来看，还远远不够。
谈无障碍观念的改变
这不是残疾人的专属
它有更广泛的受益群体
南都：从您的实际感受来看，目前残障人士、老年人对无障碍建设的需求迫切吗？
余冠彬：我认为是迫切的。以前经济发展水平不高，大家觉得残障人士能够满足温饱就可以了，但无论残障人士、老年人还是其他人，大家首先都是“人”，是人就会有各种各样的需求；随着经济发展水平的提高，人们对于个人发展的需求日益凸显，此时对无障碍建设的需求就上来了。我们常说“小草也有春天”，每个人其实也需要一个能在春天开花的环境。
同时，中国人口老龄化趋势正不断加深，如果生活环境中处处有障碍，老年人往往需要家人、保姆的陪伴，才能有一个相对高质量的生活。如果做好无障碍建设，老年人能够独立、安全地出行，自主地参与社会生活，也等于释放了身边照顾他的人，这有利于应对出生率下降，更好地发挥人口潜力；从这个维度看，无障碍城市的受益人群并不局限于残障人士、老年人，整个社会、国家都会受益。
珠海某商业综合体内，市民正在等候电梯。
此外，相较以往，我们国家的人权发展水平已经有了很大的提升。我国签署了《残疾人权利公约》，开展无障碍建设，也是落实公约要求的体现。从个体的角度、从社会的角度、从国际条约的角度来说，开展无障碍建设的需求都是迫切的。
南都：目前全国多地都在推进无障碍建设，但也有人拿盲道举例，说自己从来没见过盲人走盲道，这些建设很可能是一种浪费。您对此有何评价？
余冠彬：这是一个悖论。我们先前组织残障人士听音乐会，到了会场发现，无障碍电梯没有启用，楼上的无障碍卫生间则变成了杂物间。我们问工作人员，工作人员说，这里一年都没有一个残障人士过来。
其实，这并不是因为残障人士自己不想出来，而是因为设施的不完善，导致现有环境无法满足他们的需求，这往往又形成恶性循环：因为场所内看不到残障人士，所以觉得残障人士没需求，所以就不建好、管好无障碍设施。
实际上，哪怕一个公共场所真的一年都没来过一个残障人士，也必须做好无障碍建设，因为公共场所是为所有人服务的。一些很偏远的地方，可能一整天都不会经过两辆车，但大家不会觉得在这些地方建设加油站算浪费，因为大家都怕自己万一需要从那开车经过，刚好就没油了。如果因为没看到盲人走盲道，就觉得盲道白修了，我觉得这对残障人士并不公平。
南都：国家《无障碍环境建设法》出台以来，社会上对无障碍的认识理解发生了什么样的变化？
余冠彬：立法前后的变化还是比较大的。从我们的日常工作来看，我们与职能部门打交道更容易了。法规落地后，大家都会去进行学习，可能学习的程度不一定深，但至少能树立一些意识，他们现在就更容易接纳我们针对无障碍建设提出的意见、建议，相应的责任感会更强，不会觉得我们是来找茬的。
有了责任感之后，我们接下来就要让他们真正理解法规，并通过更多的宣传，不断影响更多的人，形成一种类似“滚雪球”的效应。
南都：当前，许多地方受预算缩减、重视程度不够等原因，无障碍建设的优先级并不高，甚至出现停滞，您如何看待这种现象？
余冠彬：开展每一项工作的人，都会觉得自己开展的工作很重要，有什么资源都要得到优先配置。然而，从管理者的全局视角来看，各项工作任务必须依据一定的次序进行安排。有一句话是“要致富先修路”，没有人会质疑修路的重要性，因为如果基础设施不完善，很多工作都会受到影响。从我们的角度来看，无障碍建设也应当是城市基础设施建设的一部分。
同时，我们还要打破固有观念对无障碍建设的认知。有观念认为，无障碍建设就是一种单纯的投入，它只满足少部分群体的需求，不会带来收益。但事实上，无障碍建设不只是成本的投入，它还是一个对未来的投资，它可以带来社会运转效率的提升。
珠海一处人行天桥，在桥面铺设了盲道。
“基础设施”的定位，意味着它是一种公共产品，它可以促进很多工作的开展。例如，现在很多酒店、餐厅已经在使用机器人配送物品，这就是一个小范围的无人物流。如果拓展到在一个小区、社区用机器人配送快递，这个片区能做好无障碍建设，机器人就可以便捷地在片区内通行，真正实现把快递送到家门口，这就是一个提升无人物流水平、推动新质生产力发展的过程。
同时，我认为还需要有更多的无障碍需求者、从业者与无障碍理念的认同者积极发声，提升相关单位对无障碍建设的重视程度。
我们观察过一个小区的单元楼，它的出入口一半是台阶、一半是坡道，居民出入单元楼时，尤其是看手机的“低头族”，可能觉得走台阶有安全风险，更倾向于走坡道，日积月累下来，坡道坡面的光滑程度比台阶的光滑程度更高。这其实也体现出，很多人都有潜在的无障碍需求，我们要争取让这些人成为我们工作的支持者。归根结底，无障碍建设需要社会各界力量不断地推动。
“无障碍城市建设深调研”系列报道
统筹：王靖豪
调研组成员：张景淞 曾奎达 韦锐佳
