作者：任峰辉（一峰摄影）
近期，进入“高铁时代”的平顶山，受公交驳接问题的困扰，酝酿多年的轻轨建设再次浮出水面，受到当地干部群众的热切关注。
轻轨是指轨道和机车较轻，载客量较少的轨道交通形式，通常在街道或高架桥上行走，是城市轨道交通的一种重要形式，也是当今世界发展较为迅猛的轨道交通。
城市轻轨具有污染小、能耗少、运量大、速度快、安全性高、绿色环保等诸多优点，可方便市民出行，改善人口与交通资源、汽车与交通设施之间的紧张局面。
轻轨建设可加快住宅郊区化进程，带动相关产业发展，从房地产开发和商业经营中回收投资成本，促进城市规划不断完善和优化，具有良好的社会和经济效益。
目前，平顶山主要的公交工具以普通公交车为主，没有快速公交，也没有地铁。建设轨道交通，加强与高铁驳接，已成为解决群众出行问题的现实需要。
从城区布局看，平顶山适宜建设轨道交通。因为，平顶山市区为东西走向。特别是新城区建成后，跨越西部塌陷区，市区版图进一步拉长。
已建成开通的高铁站——平顶山西站，在新城区西部的宝丰县境内，与新老城区构成狭长的、断续的“一”字型走势，使长条状的分布特点更加突出。
平顶山之所以选择轻轨，除轻轨本身的优势条件外，也与平顶山的地质条件有直接原因。因为，平顶山是“中原煤城”，老城区周边，特别是西部、东部属于采煤塌陷区。
若修建地铁，当穿越断层等不良地质或特殊地层时，容易发生地表塌陷、隧道涌水、变形、围护结构滑坡等灾害性事故。显然，在轨道交通选择上，轻轨无疑是平顶山的一个最佳选择。
受地理因素影响，平顶山市处于京广铁路与焦柳铁路的夹缝中。老城区远离国铁主干线，仅有京广线和焦柳线的连接线——孟平铁路通过。
在“普铁时代”，孟平铁路以货运为主。处于孟平铁路上的平顶山火车站，存在感就非常低。铁路客运成为制约平顶山发展的瓶颈因素。
进入“高铁时代”，郑万高铁的开通，为平顶山发展提供了难得的历史机遇。但是，由于平顶山西站距老城区20多公里，群众要花费较多的时间、较高的成本到西站乘车，难以满足群众出行需要。
为此，平顶山市积极采取措施，努力改善市区与西站之间的通行条件。当前，正加紧拓宽改造北环路，将成为通往高铁站的快速通道。
当前，群众关心的轨道交通建设，早在2015年就开始论证、规划。当时，设计单位曾提出3种规划方案，最终选择了轻轨建设。
2018年，经不断研究、论证、修改，平顶山提出了“X”型布局的轻轨交通网。即以新城区为枢纽，北连老城区，西连宝丰县、鲁山县。
近期，随着宁洛高铁平漯周段的推进，平顶山将兴建一座新的高铁站——平顶山南站。南站地点有可能设在沙河北岸或南岸的平叶快速通道附近。
为兼顾与平顶山南站、西站的交通驳接，轻轨交通规划相应调整。新规划的轻轨线路，将叶县、新老城区和宝丰县连接起来。具体走向是：叶县→平舞铁路→黄河路→龙翔大道→平顶山西站→宝丰县。
2018年，国务院办公厅印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，明确了城市轨道交通的申报条件。
其中，申报建设轻轨的城市应达到的标准是：一般公共财政预算收入150亿元以上，地区生产总值1500亿元以上，市区常住人口150万人以上。
市统计局发布的《2020年平顶山市国民经济和社会发展统计公报》显示，去年该市生产总值为2455亿元，市本级一般公共预算收入181亿元，年末常住人口498万人。
显然，目前平顶山市的经济规模、财政收入均超过了申报轻轨的标准，具备了兴建轻轨的经济实力。
但是，据笔者依据人口普查资料汇总，截止2020年10月底，平顶山市区常住人口为122万人。
也就是说，平顶山“市区常住人口”指标，距离建设轻轨的标准，尚有20多万人的差距。按照目前当地人口增长速度，需要等若干年后，方能满足建设标准。
但笔者认为，平顶山市随时就有可能具备条件兴建轻轨。因为，平顶山近年来努力调整扩展市区空间，优化行政区划结构。若有行政区划调整，“市区常住人口”随时就能达到150万人，满足兴建轻轨的硬性指标要求。
由此说明，平顶山建设轻轨只是时间早晚的问题。届时，平顶山“轻轨梦”的实现，对方便群众出行，加快经济发展将产生重要作用。
需要说明的是，在河南城市中，曾经有“郑汴洛平”的排名，豫D牌照就是平顶山当年辉煌的见证。如今，平顶山正从“资源枯竭”的泥潭中爬坡过坎，立志重返全省第一方阵。
最近，平顶山市喊出了打造郑洛平“新三角”的响亮口号。当下，平顶山“中国尼龙城”、“新型能源城”的崛起，为该市加速发展提供了强劲动力。
届时，轻轨的兴建，交通的改善，将为平顶山建设区域中心城市发挥重要作用，助推平顶山东山再起，令世人刮目相看。不知您对此有何感想，期待关注点评，发言交流。
