作者：风千里
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“对于曾经飞过歼-6的飞行员而言，歼-6飞机就是我们飞行人生的一个坐标。尽管我已经飞过不少于20个机型的各类战机，但飞歼-6的每一个细节我依然记忆清晰。歼-6曾是我的试飞伴侣，帮我在气动力研究试飞中勇闯禁区，获得了极为宝贵的试飞数据。”——我军试飞员徐勇凌
歼-5歼击机的成功研制与装备部队，不仅让我空军的装备水平一跃进入喷气时代，更为我航空工业积累了宝贵的经验。然而，战后的航空技术发展可谓一日千里，在世界各航空强国刚刚迈入喷气时代不久，超音速战斗机的研制工作就已经进入快车道。1949年美国北美F-86战斗机和苏联米高扬米格-15刚刚装备部队，仅仅四年后的1953年，美国和苏联的超音速战斗机F-100和米格19就先后飞上蓝天，其他国家纷纷跟进，法国的“超神秘”，英国的“闪电”和瑞典的J-35也在接下来的几年内完成首飞。面对国外的新装备，我空中力量的落后局面依然没有根本改善，飞速前进的世界潮流，使新中国的航空工业迫切需要尽快掌握超音速战斗机的制造技术。
1953年5月25日完成首飞的美国YF-100A试验机
这个重任还是落在了还在进行歼-5飞机试飞工作的沈飞肩上，第一代超音速歼击机研制的项目被命名为东风103。对于在航空工业领域刚刚起步的中国而言，向苏联求助无疑是最便捷的方式。1957年，中苏签署协议，苏方同意向我转让当时最先进的米格-19型歼击机，米高扬设计局一口气为中方提供了三种选择：昼间型的С型，仅装备机炮的全天候型П以及可装备空空导弹的ПМ型。可以说，这三种机型，可以比较完美地弥补我空中力量的空缺，但考虑到空军与海航在全天候作战特别是夜间拦截的实际需求，中方最终决定集中力量仿制米格-19П型。
机头装备有雷达的苏联米格-19П具备了全天候作战能力
1958年，东风103的研制工作全面开始，沈飞在苏联专家的指导下，开始迅速研究苏方提供的全套图纸和整机。在一开始，东风103整体的仿制思路与歼-5类似，即采取交叉作业的方式，循序渐进地吃透苏方技术，最后实现国产。但此时，正赶上特殊时期，不可避免地波及到沈飞。歼-5那样的仿制进度，显然无法满足当时的需要，上级部门要求沈飞加快试制步伐，不采用苏联部件而直接安装图纸进行零部件国产化，并进行总装。在这种浮躁气氛的影响下，东风103从项目开始到最终成机首飞，居然仅用了10个月！到了第二年四月，该机就已经正式通过鉴定与验收。此时距离歼-5飞机研制成功才过了不到两年时间！
1958年12月17日，东风103实现首飞
少量生产的东风103立刻被部署到了福建，用于执行夜间拦截任务
很显然，过快的仿制进度根本没有给沈飞留下足够的时间与精力吃透米格-19的技术，极容易给飞机日后的量产埋下隐患。更何况在这样短的时间内，除了全新的机体，沈飞还有仿制全新的超音速航发与雷达，技术门槛过高。到1960年，首批投产的东风103开始小批量装备空军部队，并被正式命名为56式甲。很快，部队就开始反映该机暴露出的一系列严重质量问题，不仅飞机性能无法满足部队需求，还对飞行安全造成严重影响，空军最终决定将该机停飞，不久在量产中也暴露问题的56式甲也被迫停产，此时该机刚刚交付了65架。
首架完成总装的东风102昼间型歼击机，其机头的激波锥与米格-19C一脉相承，但未装备有雷达
特殊时期对米格-19仿制工作的影响不仅限于此，为满足海航部队在沿海应对高速空优战机的需求，沈飞又同时开始对昼间型的米格-19C歼击机进行仿制，由于中方并未从苏联获得该机的圈套图纸，整个仿制工作需要沈飞依靠自己的力量进行。当时缺乏设计经验的中方人员擅自根据米格-19C样机的特点，对米格-19П的图纸进行改进，并将新机命名为“东风102”。这种照猫画虎的做法虽然让仿制工作得以快速进行，并在1959年迅速完成了试飞与验收工作，但在1962年正式交付海航使用后，很快就暴露出比东风103更为严重的质量问题（如机体强度不过关，机体抖动严重，操作性能极差等）。在生产了33架后，就在部队的抱怨声中仓促停产。而同时期并行的米格-19ПМ仿制工作（即东风105，后被命名为歼-6乙，可挂载四枚霹雳-1导弹）此时也因为同样的质量问题，在仅仅生产19架后就匆匆停产。
收藏于国博的东风105原型机（即后来的歼-6乙），是我研制的唯一一家纯粹以导弹为武器的作战飞机
在当时的风潮下，对米格-19三种型号的仿制陷入停顿，在最初的量产中，仿自苏联РД-9涡喷发动机的“涡喷-6”，在后来的质量整顿中，居然没有一架通过检验。而此时中苏关系的全面破裂，苏联专家全部撤走，也让沈飞失去了重要的技术支持。面对当时生产线混乱，产品积压在工厂的困难状况，当时的航空工业局毅然决然进行全行业质量整顿，暂停歼-6所有的生产工作，责成沈飞在现有的技术基础上，对米格-19进行重新仿制工作，重新回到循序渐进的工作方式上来。
在工厂进行总装的东风102，这批飞机后来因为质量问题全部停飞
在之后的几年里，歼-6混乱的研制与生产工作终于重归正规。鉴于雷达的仿制工作滞后，外加对米格-19全天候型的技术特点还未全面吃透，沈飞决定重点仿制米格-19C昼间型战机。经过两年多的努力，沈飞制造的国产零件全面通过检验，总装完成的国产化米格-19C终于出厂，并顺利通过了静力试验，并开始试飞。1963年，在上级部门的严格检验下，国产米格-19C终于正式定型投产。此时国产战机有了新的命名规则，原来的56式歼击机被重新命名为歼-5，而仿制成功的米格-19C则被命名为歼-6丙（即基本型），先前无果而终的东风103和东风105则分别被命名为歼-6甲与歼-6乙。我空中力量终于正式迈进了超音速时代。1964年，歼-6量产型终于装备部队，并很快获得了一线部队的认可，歼-6大规模生产的帷幕正式拉开。
1964年正式装备部队的歼-6丙歼击机
定型投产的歼-6基本型秉承了米格-19的气动布局，采用大后掠梯形中单翼，机头进气。这样的布局赋予了歼-6良好的高速性能，同时该机采用的全动式尾翼和翼尖防颤配重以及背鳍又使其拥有较好的机动性。歼-6的心脏是两台涡喷-6发动机，仿制自苏联的РД-9Б，最大推力29.4KN，加力推力达36.8KN，这使得歼-6可以达到1255千米/小时的飞行速度，成为不折不扣的超音速歼击机。歼-6承袭了米格系列战机火力旺盛的特点，在左右机翼根部和机头右下侧各装备一门30毫米机炮，同时在机翼下方一共有四个外挂点，可分别挂载火箭弹或航空炸弹，由于歼-6乙型的失败，以及霹雳-1（仿制自苏联K-5）性能落后，在歼-6最初装备部队的岁月，它主要还是依靠机炮进行空战。
装备部队的歼-6立即成为空军与海航的主力机型，并在前线屡立战功。上世纪60年代，局势依然紧张，加上美国开始出兵越南，我空域屡遭侵犯，我军面对的来犯机种也迅速更新换代，但依靠新型的歼-6，我空军与海航的战鹰们却毫不惧色，从1964年海航第四师副大队长王鸿喜首开记录，击落蒋军一架RF101侦察机开始，在整个60年代，先后击落击伤包括RF-101，F104C/G和F-4B/C在内的多架美军与蒋军战机，最辉煌的战绩是在1967年，海航第六师副大队长吕纪良在海南上空，在极近距离用机炮击落一架美军的F-4G战机，其表现出的空中拼刺刀精神让被俘的美军飞行员后怕不已。
1967年6月26日，吕纪良（左四）在成功击落一架美军F-4G战机后凯旋归来
1965年9月20日，海航四师的高翔与黄凤生在海南上空击落一架来犯的美军F-104C战机
但不能忽视的是，挺过了特殊年代装备部队的歼-6，在当时的世界上已经有些落伍。没有先进空空导弹的武力加持，仅靠空战精英的勇敢和拼刺刀精神，是无法保证胜利的。对歼-6的进一步改进，特别是新型空空导弹的研制工作很快就提上日程。原来的霹雳-1难堪大任，很快被放弃。而我军于1958年在浙江沿海获得的美国AIM-9b导弹，意外促成了苏联与我新型空空导弹的飞跃。苏联依据我提供的导弹残骸，研制出了新型的K-13导弹，而我又根据苏方提供的K-13设计资料研制出霹雳-2型导弹。而为适应新型空中而改进的歼-6Ⅱ，Ⅲ和Ⅳ也先后出炉，不过均因故未能装备部队。最后直到1977年，以失败的歼6甲为基础研制的安装国产“射雷-2”型雷达与霹雳-2的新型歼-6（被命名为歼-6新甲）装备部队，终于解决了歼-6“近视”的顽疾。
批量装备部队的歼-6歼击机
上世纪70年代装备部队的歼-6新甲战机成为我军夜间拦截的主力之一
在那个艰苦岁月，性能可靠的歼-6成为我空防力量的中坚，从东南，到大漠，从白山黑水到云贵高原，都能见到它矫健的身影。到80年代中期，单单是歼-6基本型就已经生产了3240架，已经远远超过了其母型米格-19的产量。歼-6培养了一代经验丰富，技术过硬的飞行经验，极大地锻炼了我空军与海航的力量，同时也被当作实验平台，被改装成多种试验机种，为我航天事业做出了极为卓越的贡献。有因为其优异的性能，歼-6还在70年代走出国门，成为巴基斯坦，埃及和孟加拉等国的主力机种，并屡建战功，深得兄弟国的信任，在国外续写着传奇。
以歼-6为平台改装的BW-1试验机，为我电传操纵系统的研发积累了丰富经验
2006年，央视新闻关于歼-6全部退役的报道画面
2006年，已服役了40多年的歼-6终于全部退役。至此，居功至伟的歼-6终于走入历史，完成了航空史上的一段传奇。
