Hello大家早上好！
最近这两年，在中保研的“教育”下，大家对车辆安全越来越重视。甚至很多销量明星，因为碰撞成绩翻车，而被大家骂上热搜、甚至一票否决，销量一两年都缓不过气来。
碰撞测试也被一些网友认定为“良心测试”，一些新车上市后，总有些人表示去中保研撞一下，看看结果才敢买。
但我认为，碰撞测试绝不是“良心测试”，碰撞成绩差的车没啥可说的，但那些碰撞成绩好的车，也未必是真的好。甚至，用碰撞测试来评价一款车的安全性，本身就有极大的局限性。而最近IIHS的一个测试，就更说明了这一点。
标准提高
大批优等生翻车
先来介绍一下IIHS，它是美国公路安全保险协会的简称，算是世界上最权威的第三方碰撞机构。国内的中保研，也几乎是照搬了IIHS的碰撞标准，所以才第一次给了中国消费者一个相对可信的汽车安全的评级。
最近，IIHS将最新的侧面碰撞测试标准提高了，把冲击物的重量从3300磅提高到了4200磅，也就是相当于从1497公斤提高到了1905公斤。
啥概念呢，大概就是把撞击车从CR-V（1534kg）换成了汉兰达（1930kg）。
另外，撞击速度从31英里/小时提升到了37英里/小时，也就相当于从50km/h提升到了60km/h。
结果如何呢？参与测试的7辆车里，除了斯巴鲁傲虎评分拿到了G，和现代索纳塔、大众速腾（美版捷达相当于国内速腾）拿到了A之外，其余四款车型可以说都很拉胯。雅阁得了一个M，凯美瑞、天籁、迈锐宝都只拿到了最差评级P。
而在之前的碰撞标准下，凯美瑞、天籁和迈锐宝这三款车侧面碰撞测试全部是拿的G。也就是说，提高标准之后，这三款车直接从最优评级跌落成了最差评级。
新标准并不严苛
车企“压线生产”是常态
要知道，TNGA架构下的丰田新车在国内中保研的碰撞测试里，成绩都很出色。那这次凯美瑞、天籁等的翻车是不是因为IIHS的新标准要求太高了呢？
凯美瑞IIHS新标准下 侧面碰撞测试结果
事实上，这个标准并不高，甚至我认为还比较低。从撞击物重量上说，提高到了1.9吨多，达到了汉兰达的重量确实不算低了。但这几年国内中大型SUV销量总体是上升的，因为换车需求越来越多，大家普遍希望换一辆更大的车。
第二是电动车正在快速普及，而电动车因为电池很重，所以重量普遍比燃油车要重上几百公斤。比如，宋PLUS DM-i作为一辆紧凑型SUV，其110km续航的四驱版本，重量就达到了1975kg，比实验标准还重了70kg。
IIHS侧面碰撞测试撞击车
而纯电车型就更重了，大众ID.4 CROZZ也只是一辆紧凑型车，尺寸并不大，但长续航版重量却超过了2吨，达到了2130kg。而背负着电池、电机，同时再带一个发动机的理想ONE，重量更是达到了2.3吨。
所以，IIHS 1905kg的新标准其实并不算高，马路上比这更重的车比比皆是。
再说60km/h的新标准，这也并不算快，在高速和城市环路上我们一般都会远超这个速度。在城区道路上，60km/h也是经常可以达到的。
所以，IIHS的这个新标准真的算不上严苛，马路上跑过一辆60km/h的汉兰达有多普通，这个标准也就有多普通。
但为啥新标准并不严苛，参与碰撞的车辆却都普遍拉胯了呢？这里主要有两个原因：第一是碰撞测试的难度不是随着撞击物重量和速度线性提升的；第二，压着现有的安全标准生产，是汽车行业的普遍现状。
首先，虽然撞击物重量提升了400多公斤，也就比老标准提高了27%左右，车速也只是从50km/h提到了60km/h，但整个撞击力却提升了82%。
撞击力不是随着重量和速度线性增长的，而是呈指数增长的。
天籁IIHS新标准下 侧面碰撞测试结果
其次，IIHS已经是当前全球最严苛的碰撞测试了，所以各个车企基本都是踩着原来的碰撞标准在生产。简单来说，假设以前IIHS设的及格线是60分，那车企们普遍也就把60分作为了研发目标、设计目标。多1分对它们来说可能就意味着某种成本的浪费。
迈锐宝IIHS新标准下 侧面碰撞测试结果
这件事虽然暴露了车企严格控制成本，安全冗余做得不够，但车企毕竟是盈利的，这也无可厚非。当然了，像斯巴鲁傲虎这种，撞击力提升了82%，依然能拿到最优评级，这种车企和车型就必须表扬了。说明在消费者看不见的地方，下了功夫，花了成本。
碰撞成绩好的
也不一定安全
IIHS这次升级后的侧面碰撞，我觉得一个重要意义就是告诉大家，那些曾经碰撞成绩很好，我们认为很安全的车，真正的安全性也可能非常差。
碰撞标准稍微提升一点，一大片车型就翻车了。而我们前面说了，新标准其实并不严苛，如果把速度提升到80km/h，那也许目前市面上的车型几乎就无一幸免，全部翻车了。
但我们每天出门，只要不堵车，开到80km/h不是很平常吗？
事实上，碰撞测试本身就很有局限性，用几个规定的速度、规定的角度进行碰撞，来模拟日常驾驶中千差万别的路况和交通事故，其局限性可想而知。
IIHS新标准下 参与侧面碰撞测试的车型
并且，就算世界上最严苛的碰撞测试，我们会发现其标准相对于我们日常驾驶来说，其实都并不高。
所以，我们以前说过，碰撞测试就像开卷考试，开卷考试考得好，闭卷不一定能考好。开卷都考不好，闭卷肯定更拉胯。
但现在我其实更想说，开卷考试考得好的，闭卷考试拉胯的概率其实非常大。一是考试科目有限，二是考试难度并不高。
中保研标准
比IIHS更低
再说回国内，虽然中保研的评价体系基本照搬美国IIHS，但是中保研的标准还是比IIHS落后了不少的。就拿这次侧面碰撞来说，IIHS已经用上了更严格的新标准，中保研仍是用1500kg的撞击物、50km/h的速度来撞击。
如果说这次IIHS刚刚更新标准，中保研还来不及跟上，那IIHS还早就开始了乘客一侧的正面25%偏置碰撞。
中保研侧面碰撞测试标准
正面25%偏置碰撞是所有碰撞项目里最严苛的，大多数车型翻车都翻在这一项上。最早只有司机一侧会做这个碰撞，开始也是几乎所有车型全部翻车。后来车企都开始做专项强化，慢慢的司机一侧的A柱都硬了起来。
后来IIHS开始了乘客一侧的25%偏置碰撞，结果不出所料，又是一大波车型翻车。好在有了测试，就能倒逼车企升级，目前美国在售的很多车型，乘客一侧的A柱也硬了起来。
上段视频为IIHS做的凯美瑞乘员侧正面偏置25%碰撞测试
我相信，如果在国内马上开始乘客侧25%的偏置碰撞，结果一定极其惨烈。
所以也再次说明了我们刚才提到的，目前国内这些所谓的“安全优等生”，其实称不上真安全，不过是目前中保研的标准还比较低罢了。
安全不能只靠碰撞测试
和消费者抵制
对于汽车安全，每个消费者都非常重视，毕竟这关乎身家性命。不过，把中保研看得过分重要，认为它是“车企照妖镜”也大可不必。
中保研今年4月发布的新一期测试结果
今天我们对碰撞测试应该有新的看法了，那就是即便拿到碰撞测试最高评级的车型，安全性也可能仍然非常差。
所以，很多人都说对碰撞不过关的车型必须一票否决，从督促车企进步，坚决抵制偷工减料的角度来说，我肯定支持这种说法。
宝骏510惨烈的碰撞结果
但如果只是自己买车，也没有必要过分在意这件事，毕竟，那些碰撞成绩好的车型，在实际中也未必强到哪里去。
这里就必须说明一点，那就是提升车辆安全性不能只靠碰撞测试，也不能完全寄希望于消费者的自觉抵制。因为中保研一年才撞多少辆车啊，撞的还没有发布的新车多。绝大多数车型根本没机会被中保研检验。
指望消费者的自觉抵制就更不靠谱了，首先中保研撞的车型有限，其次也不能要求每个消费者都及时关注中保研吧。所以，提升安全最重要的还得靠质量监管机构的努力，还得靠国家发布更高的造车安全标准，并严格执行。
大家是否同意我的说法呢？你对国内的碰撞测试怎么看呢？欢迎留言讨论。
