宝马4系，还是那台熟悉的“终极驾驶机器”| CAR REVIEWS（实车终极驾驶）

作为“终极驾驶机器”中的一员，全新宝马4系不仅在操控表现上更进一步，在智能化数字技术应用上也非常慷慨。

“各位媒体朋友大家好，今天的试驾有个特别之处，就是不给大家车钥匙。”没有钥匙怎么启动？难道让我们“键盘试车”？那还把我们召集到金港赛道干什么？电子邮箱里发个车型资料就行了。“因为宝马率先提供了数字智能钥匙，用iPhone或Apple Watch靠近车门便可解锁，我们想让大家体验一下这个功能，所以不给车钥匙，一人发一部手机。”哦？苹果刚刚发布了iPhone 12，莫非……？“当然，试驾结束后手机是要交回的。”嗨，原来是我（和诸多媒体同行）想多了。

全新宝马4系的试驾会就这样在一片哄笑中开始了。2020年，宝马发布和上市的新车很多，从X5到5系都堪称重量级产品，但身处双门轿跑车这个相对小众的细分市场的新4系得到的关注（至少是媒体的关注）丝毫不比那些“兄弟”差，甚至可能更高，原因应该有这么几条：新设计的超大号格栅有些惊世骇俗；其他新车型多是中期改款甚至年度小改款，而新4系是换代；4系是宝马的产品阵营中最能体现宝马“终极驾驶机器”品牌精髓的车系（至少是之一）。看的出来，到场的媒体都比以往更兴奋。

说到那个超大号格栅，的确，当它在去年的概念车Concept 4上现身时的确引起了很大争议，不少人说它“辣眼睛”。其实大可不必把它视为洪水猛兽，毕竟这种几乎占了前脸全高度的纵向格栅在宝马历史上曾多次应用过，从二战前的多款3字头到到二战后的5字头，再到可称为3系鼻祖的“新级别”，数不胜数，只是没有现在这么宽而已。其实看实车的效果远比看照片养眼，当你把视线扩展开，把格栅和它两侧的雾灯框、富于肌肉感的前后翼子板和锋利的下腰线综合在一起看，会感觉非常和谐。而且至少在我个人眼中，现在的形状才更配得上“双肾形”这个名称。再有，不说别家，只说“德国三大”里的另外两家，奔驰和奥迪，谁的格栅又小了？我们总不该辜负了宝马工程师的一片苦心，让人家感到郁闷——“我们花了那么多心血去开发一款与3系有巨大差别——视觉和动态上的差别——的车，你们怎么却总是纠结一处设计细节呢？”

整个过程的综合感受是新4系的车身控制非常严密，

悬架和车身的刚性带来的平顺的姿态变换

和我印象中的3系有着显著区别。

与3系有巨大差别？的确，4系在宝马家族中是诞生得比较晚的成员，在上一代之前只是作为“3系双门轿跑车”而存在，到2013年面世独立成系时除了少两扇车门，与3系这个同平台兄弟也没有太大的区别。为了强化它的存在感，宝马在第二代也就是我们这次要试驾的4系身上尽力实现了差异化。除了前脸的设计，车身尺寸和硬件设定上新4系与新3系的差异也明显大于它们各自的前辈的区别。（声明一下，这里提到的3系都是标准轴距版，不是加长版。）新4系的长、宽、高分别为4773、1852、1395毫米，比3系更长（少了两扇车门车身反而长了？神奇吧？就是为了让4系更显修长。顺带提一句，宝马说新4系的车门是目前宝马家族中最长的，当然长了更便于后排乘客的出入）、更宽、更低矮，因此从视觉上就更有运动感。为了让运动更扎实、稳健，4系的后轮距比3系宽23毫米（除了高度，这几项的差别都大于前代，高度是真不能再降了，毕竟4系不是超跑），重心降低了21毫米，同时在车头内部和后悬架增加了加固件，车尾借助小巧的翘边降低了升力，前轮负倾角加大，悬架和转向也都经过的特别的调校。

宝马的试驾环节，无论是轿车、轿跑车还是SUV，通常比较固定，就是先在赛道跟着教练跑圈，然后上公路。上车准备出发，用配发的手机开启车门（可能有人会说拿着手机还不如身上带着车钥匙自动解锁方便，请记住，这项功能的重点不是车主本身，而是为了共享——新4系支持5部手机解锁，方便了家人和朋友借用车的场景），因为车身偏矮，又配备了运动型座椅（目前在售的新4系都是M运动套装版），所以坐进车内的姿势稍显别扭，可一旦落座，随后的感觉就是舒爽了。因为车门长，所以B柱靠后，如果伸手去够安全带会非常别扭，但4系上的安全带能够自动推送；刚才有些碍事的座椅侧垫现在提供了良好的侧向支撑，有一种亲密的拥抱感；驾驶室恐怕是这代4系和3系差别最小的地方，虽然已经见了大约一年，此刻看来依然赏心悦目：小巧粗壮的方向盘看着就紧实有力，真皮、金属、钢琴漆等材质的搭配恰到好处，我最喜欢的是横向细长的10.25英寸中控屏，在如今唯恐屏幕不够大的环境下，无论是长宽比例、尺寸还是界面显示都格外顺眼。

为了让运动更扎实、稳健，

4系的后轮距比3系宽23毫米，

重心降低了21毫米，

同时在车头内部和后悬架增加了加固件。

上面说过4系不是超跑，但在赛道上全力奔跑起来，除了动力性能，它的感觉还真和超跑差不多。目前中国市场上的新4系有两种动力配置，425i和430i，都是2.0升涡轮增压4缸机，只是调校不同，前者135千瓦（184马力）、300牛·米，我们试驾的后者190千瓦（258马力）、400牛·米，都通过8挡手自一体变速器驱动后轮。驾驶模式设在运动，从维修区起步，偏沉的油门和转向都在宣示着这辆车的运动定位，不过沉重不代表不灵敏，起初的适应阶段我甚至感觉它有点“蹿”——发动机从1550转/分钟起就能输出峰值扭矩。随着大家逐渐适应了4系的节奏，第一圈快结束时领队车加快了速度，发动机也能上到3000转/分钟以上（虽然是4缸机，但宝马调校出的音效很雄浑，颇有些6缸机的感觉），进入起终点在长直道，油门到底，换来的是持久、扎实的加速——430i从静止到100公里/小时仅需5.8秒——可惜的是这段直道还不够长。和大多数赛道一样，金港的1号弯是个需要大力刹车的急弯，右脚跺下，转动方向盘，我手中的这辆4系特性暴露无遗：减速过程中的扎头微乎其微，可变齿比转向绝不拖泥带水——起初甚至快得有些过分——而试驾车因为选装了M运动型差速锁（13200元），车尾可以很迅疾地向外摆出，推着车头入弯（当然我还没有猛到刚上来就让它漂移的程度），过弯时侧倾幅度也很小，待方向摆正，尽管我此时用的是变速器的自动模式，一脚油门下去降挡升转的过程却比我自认为用手动模式的状态还要迅疾。整个过程的综合感受是新4系的车身控制非常严密，悬架和车身的刚性带来的平顺的姿态变换和我印象中的3系有着显著区别。

离开赛道后，起初的城市路况让4系有些不适：适合赛道的悬架设定在过减速带时有些颠，即使驾驶模式改成舒适也没有区别（选装的M运动型悬架比标配件更硬），油门和刹车需要更小心地控制，舒适模式下油门响应没有那么猛烈，比在赛道里要柔顺些，但刹车不可调，加上发动机自动启停系统的作用，停车的一刹那会有明显的顿挫。不过上了高速公路，感觉就畅快起来，我们也有了闲暇体会那些数字化智能技术。430i M运动曜夜套装标配的自适应巡航和车道纠偏辅助自不必说，比较新奇的是车道辅助：在分道线清晰的情况下，开启转向灯，无需转动方向盘，车辆会自动检测周围环境，在条件允许的情况下进行变道，过程平顺自然（几年前我曾在采埃孚的技术日上用工程样车体会过这项功能，没想到现在就用在量产车上了）。还有上午我们在等待轮换时体会的循迹倒车辅助，如果车速低于35公里/小时，车辆会记住最后一次前进之前的50米轨迹，开启辅助功能后它会原路倒退50米，对狭窄环境或视倒车为世纪难题的某些驾驶者来说是个好帮手。从理论上说使用这项功能时可以完全不用手和脚，但最高9公里/小时的倒车速度在停车场等容易出现“鬼探头”的环境中还是显得快了些，最好带着刹车。

全液晶仪表盘不算新鲜，

但仪表的形状能让人联想到格栅，

这就是设计的整体感。

中控屏10.25英寸，

在当今的汽车界算小家伙了，

但和驾驶室尺寸很协调，

长宽比设置也很得体。

宝马的iDrive是中央控制信息娱乐系统的先行者之一，最初大概是逻辑习惯问题，我用着不大顺手，但如今已是第7代的iDrive通过技术进步和本地化改进，已经成了我最喜欢的系统之一，触摸屏、旋钮、方向盘按键、语音、手势，控制方式多样，功能使用流畅，其中的语音控制只需用“你好，宝马”开启，它甚至能执行“右侧车窗降下一半”这样的“非常规”操作。而且它还懂得“先来后到”：车内一位乘员发出指令时，屏幕上会有图标动态指示正在接收指令的来向，另一侧后出声的人会被它无视。本地化方面，新系统中加入了QQ音乐和喜马拉雅等音频App，让你的旅途中耳朵有更多的享受（顶配车型的标配音响是哈曼卡顿），有两项是中国版车型特有的功能：餐厅预订和订外卖，分别通过与美团和天猫精灵的合作让你在驾车过程中就搞定吃饭问题，不必等位或回家后等餐。还有一项应该是宝马独有的，就是停车场室内导航，进入商场或写字楼等的室内停车场后，系统会切换地图模式，指示电梯间、卫生间和充电桩等设施的准确位置，如果你是第一次到这类地方，会感觉非常贴心。目前宝马已经在北京和上海的100多处停车场展开合作提供了这项服务，后期会逐渐推广开。

发动机舱内的一对加固梁是4系与同代3系的区别之一，

目的是提高这个大框架的刚性，

转向时更利落。

新4系的身材长大了，力气也长大了，但没有变得笨拙，反而更灵动了，电子大脑也更聪明了。正像宝马在数字化和电动化进程中一直强调的那样，宝马会在自动驾驶方面不断探索，但不会放弃“终极驾驶机器”的本源。当然，如果你嫌4系还不够“终极”，M4已经亮相，就看你钱包够不够厚了，毕竟同为30i M运动曜夜套装的4系已经比3系贵了近8万元，而M4还要再多出几十万元。