经历了前5代的进化之后，EVO从一个无名小卒，逐渐成长为了街车之王，但属于它的进化却远远没有停止。
EVO 6，性能和梦的实现1999年第6代EVO登上了历史的舞台，从5代开始EVO就开始着重于空气动力学的改良了。
但是为了迎合1999年WRC比赛对赛车尺寸的规定，三菱没办法了，只好放弃5代EVO上面搭载的大尺寸的尾翼。
不过进化之名不是白来的，为了能用更小的尾翼，然后获得更好的下压力，EVO它进化出了“可调式双翼片尾翼”，而且把雾灯的体积改小，改流线，减少风阻。
除此之外，第6代的EVO也更加注重发动机的冷却性能，通过加大气冷式冷却器的规格，大大提高了发动机的冷却性能。
和5代比一比，6代的EVO冷却性能提高23%，而且耐暴震极限也是大大提高，为接下来的千匹进化算是做了个准备，埋下了伏笔。
6代EVO带来的，其实不光是性能，还有梦的实现。这话怎么说，这6代之前的EVO，虽然是令人向往，不过这台车子进化的赛车，它是不属于世界的。
由于三菱销售政策方面的原因，6代前的EVO它是没有在日本以外的市场上卖过的。
所以对于这些欧洲车迷来说，就只能看，算是可望而不可即的这种汽车传奇。我们以前有硬盘女神，欧洲车迷他有硬盘车。
当时的欧洲车迷，就只能在GT赛车这款游戏里面来体验一下朝思暮想的EVO。
为了一睹EVO的风采，GT赛车的欧美销量达到了惊人的829万份，占到全球销量76%，但是真正意义上的惊喜，才是刚刚开始，才说了一点儿。
三菱在2000年宣布，正式向欧洲小规模、尝试性、看看运气地出口EVO 6。
这消息一出来，车迷炸开了锅，亲手驾驶一次EVO成为了车迷终极的梦想。
不过那个时候EVO的到货量实在是太少了，它是不能满足广大车迷的需求的。
车商们就开始做一些生意，让一部分人先进化起来这么一个生意，高价出租EVO。
根据当时的记载，你租一次EVO，要提前6个月才能预约，热度已经完全超过三菱的想象了。
人家就是想试试看的，这么一搞就坚定了他们伺机向海外市场全面开战，大举进发的这么一个决心。
EVO 7，市场化探索的开始这不就是要去探索市场做开发了，就搞EVO 7了。
那么EVO 7首次给车子装上了自动挡变速箱，然后大量使用电子辅助系统，让车子更容易开。
性能方面，三菱肯定是不会忘记再把EVO给进化一下的，趁着底盘全部迭代、换代的机会，给车子装上了新研发的ACD中央差速器系统。
新的前后轮扭力分配系统，比以前旧的VCU系统反应速度高3倍。2001年到2002年第7代EVO，依然获得了WRC 4个分站赛冠军。
但随着EVO的进化重心开始慢慢地偏向市场，想要去满足各种车迷和普通消费者需求的原因。
三菱开始无心参加比赛了，空间上面也开始在不断地妥协了。就导致EVO7比EVO6重了40公斤，性能上提升也跟不上其他赛车的步伐了。
到了2003年，三菱干脆决定，EVO暂时就不要去参加比赛或者怎么样，先做点生意，我们是企业，要赚钱。
EVO 8，从台前走到幕后这就是EVO 7，接着就是EVO 8了，EVO 8算是从台前走到幕后的这么一个事儿。
屋漏偏逢连夜雨，日本金融泡沫破裂，日本跑车越来越不赚钱，EVO的处境也变得越来越难，开始为生计发愁了。
恰逢这时候EVO的老对手斯巴鲁WRX在美国上市，而且在美国引发了一阵低价性能钢炮王的销量潮。
EVO看我自己也有的，四轮驱动、涡轮增压、夸张尾翼，也同样是在WRC叱咤风云的，你斯巴鲁WRX在美国混得好，吃香喝辣的，我现在还穷得不行，我当然是要来试试看的。
那时候人家就想起了出口生意了，我欧洲出口能大卖，美国肯定也是没有问题的，只不过我们需要定向进化一下。
在战略氛围下，第8代EVO开始朝着进军海外市场的方向就进化了。
它为了适应美国市场这种复杂的道路环境，EVO就装上了Bilstein的悬架系统。
而且为了在“君子协定”之下，让车子压榨出更多的性能，配备了17寸BBS轮毂、前桥限滑差速器，手动变速箱也从5速升级到了6速版本。
不过显然三菱肯定是不满日本政府的280匹的“君子协定”的，于是三菱它在海外扶植了RalliArt，开始向市场提供终极进化版的EVO。
在三菱官方控股的RalliArt里，买家在海外可以买到马力309匹、325匹、345匹、411匹，4款所谓“破格”版的EVO 8。
这就又有意思了，这些日本的狂热车迷他们就买不到，国内是有“君子协定的，只有280匹的，国外有400多匹的。
日本的车子出口到国外，这些日本的车迷再把国外的车子进口回来，出口转内销。
411匹的欧版EVO和280匹的日版比起来，与其说是进化，倒不如说是完全不是同一样东西了。
2升的发动机在官方的调校下爆发出411匹马力，放到现在也是变态的，要知道这西装暴徒AMG，新款A45也就380匹马力，还比EVO 8版的小一点了。
如此豪华的动力配置让这代EVO算是神挡*神，佛挡*佛，贝德福德赛场411匹EVO随便玩，把奥迪RS4、保时捷911、 Carrera 4S全都挑落下马，猛的。
还有些民间改装方案，甚至可以让EVO突破可怕的极限， 1400匹马力，这简直就让EVO变成一台*戮机器，开车的人自己都要有心理准备了。
EVO 9，顶峰的绝唱三菱通过RalliArt在海外大卖EVO，也算是取得了阶段性成功了。
但是三菱是不满足于这种借鸡生蛋的事情的，就决定从幕后走到台前，不通过改装厂的帮助，亲自卖大马力的EVO。
第9代它出厂便超越了“君子协定”的匹数，标定马力直接调到286匹。
实际上真实的马力可以调到314匹，人家都是卖的时候吹NB，往高的说，它卖的时候谦虚，往低的说。
除了马力增加之外，三菱还学会投其所好了，根据亚洲和欧洲的用户不同，分别发布了13个不同版本的EVO，还包括了一款旅行车。
9代在保留下8代所有的好东西的同时，还全系标配了三菱的两个独门技术，ACD和AYC。
根据三菱自家说，主动式中央差速锁ACD和主动偏航控制AYC，它是可以帮助车手重新定义转弯的。
这句话有点大，换句话说就是EVO 9代可以用更快的速度，更准确地掌握转弯的弧线。
它不光是厉害了，人性化的东西也有，以前你想获得一款个性化的EVO，你是要找一家信得过的改装厂，然后和一个愿意不停和你叨逼叨叨逼叨沟通的老师傅。
现在第9代EVO不一样了，三菱官方就提供了个性化调校的选项，由官方厂家直接提供一系列的配件组件。
换句话说就是你哪怕是个普通车迷，也没认识老师傅，也能体验到像赛车手一样量身定制的买车体验。
“这避震有点硬，调一下”，“轮胎换种类型”，“起步响应的点火调一下”，「哇」这听起来感觉很好，是不是很有那种氛围和气氛感。
EVO 10，进化停止，迎来死亡好景不长，久盛必衰。
到了2007年第10代EVO发布了，大家都期待着EVO能够给我们带来一些更厉害的东西，毕竟上一次已经是很猛了，但是这一次让全球车迷都失望了。
作为末代皇帝最后一代EVO，EVO 10，或者叫EVO X，它的外观是还蛮有颠覆性的，比较夸张的鲨鱼大嘴、凶狠的眼神，看起来都比任何一代EVO都要激进。
但是狂野的外观，是没有办法掩盖住停止进化的心的，EVO它没有使用独立开发的平台，是直接用了远房亲戚Lancer的底盘。
除此之外，它最大的特点竟然是弃用了，1到9代上面经典的红头4G63发动机，转而用了一台全新开发代号为4B11T的铝合金缸体涡轮增压发动机。
虽然最大马力提到300匹，峰值扭矩也有422牛米，但是全铝缸体的发动机，让改装潜力大大地下滑了。
铝合金它和我们原来的铸铁比，没有办法提供改装上需要的足够的强度，进一步提高涡轮加压值的时候它会爆缸的。
再加上新的双离合变速箱又没有办法承受改装之后更大的扭矩，导致原本可以改到上千匹马力，和迈凯伦P1坐在并排，并竖个中指，最后谁赢都不一定这么一台车子，变成了有先天心脏病的车子。
看到人家「吼吼」，那人家买来就是玩的，你不让人家玩人家买它干嘛。
另一方面，2002年到2005年之间，三菱在WRC赛事上面又经历了一系列的失败，这糟糕的表现让董事会不得不宣布正式退赛了。
在这么个大背景下，先天心脏有问题的，就变成了压死骆驼的最后一根稻草。
结果来说，2013年的第10代EVO在日本只卖出了621辆，对，后面没有万字，这仅仅是EVO巅峰时期的十五分之一。
这接二连三的打击，让董事会作出了最后的决定，迫于销售、销量的压力，2015年三菱推出完最后的1000台EVO Final Edition限量车之后，宣告一代王者EVO正式停产。
进化终于走向了终点，三菱Evolution也终于结束了辉煌的一生。
本田为什么喜欢弯道超车？EVO虽然走向了衰败，但它曾经也是辉煌过的。从Lancer到EVO，三菱到底经历了些什么，说EVO是不断进化的车型？
同为日本的车企本田，总说自己是技术的本田，但其实它的起步比其他日企慢很多，甚至人家说你是泥腿子。
技术的本田是怎么样从一个丰田的零配件厂商，摇身一变，变成日本知名的车企，和丰田抢饭吃、对着干？
买发动机送车子的本田和精益求精什么都好的丰田，我们撇开技术不谈，谁更耐用？
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