在共享单车的利益棋局中，所有人都是大时代下的小人物。
文/本刊记者 王剑冰
共享单车没钱了？
2017年11月，有网络媒体报道称，摩拜和ofo资金告紧，已经开始挪用用户押金填补缺口，挪用总金额高达60亿元。
一石激起千层浪。摩拜与ofo公关部门连夜发文，称押金已管理妥善。用户则“人人自危”，讨论押金管理问题的声浪鼎沸。此时，一个老生常谈的问题再次成为焦点：共享单车到底赚钱吗？
小蓝单车创始人李刚说：“挣不挣钱是创业者该思考的，媒体朋友和用户就不用操心了。”摩拜单车创始人胡玮炜表示：“从历史角度看，任何一个有着上千万日订单的企业，都不需要担心挣不到钱。”后来她干脆说，“如果失败了，就当是公益”。ofo投资人朱啸虎则直接表示：“不知道不知道。”
也许，运营者的双手正在脱离方向盘，共享单车开始“撒把”前行。押金风波，盈利疑云，未来共享单车何去何从？也许以共享单车链条上参与者的视角，可以还原一个大致的真相。
“浴血”调度员
孙超是哈罗单车的调度员。任职一年多，他碰到过许多难以理解的事情，也见证了企业的慌乱。
每天早上，某小区门口的共享单车总是凌乱地倒成一片。孙超调取监控录像后发现，凌晨5、6点，一名男子总会按时出现，像推翻多米诺骨牌一样将共享单车成片踹倒。“没人知道为什么。”
还有一次，好几辆共享单车被抛入河中，孙超蹚水捞车，却怎么也拉不起来。潜入水中后发现有人用铁丝拴住单车，另一头被打上了死结。
更直接的冲突发生在调度现场。几天前，一个用户用完单车后，把单车随手抛到马路边。孙超上前劝阻，对方说，“我就停这咋了？”
这些“疑难杂症”，随着单车投放数量的增长而增加。哈罗单车一方面增加调度员——孙超入职时调度部门只有十几人，现在人数已经增长数倍——另一方面，又在不断增加单车的投放量。
2017年，哈罗单车新投放300万辆车。孙超担心的是：“车子越多，用户就越不爱惜”。这不仅会增加他的工作量，也是企业成本的一部分。这一担心不无道理。此前，一张二手交易平台的网页截图，在孙超的微信群里引起了热烈的讨论。截图显示，“99元出售ofo单车，终身免费维修”“2 000元回收摩拜单车，需拆除GPS”。
其实共享单车被人为损坏、私自占用的消息并不新鲜。
ofo已经将人为破坏纳入总成本损耗中。网络资料显示，ofo公开的损耗率约为5%，公司能承受的损耗率约为6%，即将到达极限。而据互联网分析师唐欣的调研，ofo的损耗率达20%，摩拜单车大概10%。2017年11月，按照摩拜给出的广州地区10%的损耗率粗略估算，其当月损失约600万元。
扩大用户规模的同时，也带来了源源不断的损耗。孙超表示，“挺羡慕网吧管理员”。在他心里，网吧才是最好的“共享模式”，“每台电脑80%的时间都在被使用，很少有人为损耗，管理起来很轻松”。
但试想，如果网吧变成“共享电脑”大量出现在街头，也必然导致成本倒挂。共享经济本质是“一物多用”，最大化经济效益。但从没有哪一门生意抢占市场像共享单车一样粗放——造车，投放，再造车，再投放。即使哈罗单车不投，其他企业也会投。
2016年下半年，孙超所在的城市杭州，共享单车还只有3万多辆，到了2017年，这个数量飙升至40万。疯狂背后的失序，还有其野蛮的一面。竞争对手的大量出现，让调度员对城市黄金位置的争夺更加激烈。
一次，孙超在某地铁站门口摆放好十几辆车，再次经过的时候，单车全部被丢到了墙角，原来的位置摆上了另一家的单车。位置被抢，孙超只能把车重新装进调度车，再寻找合适的位置。然而第二天，同一个地方，丢车事件再次上演。正好，孙超赶到的时候该公司调度人员正准备离开，他别停对方的车上前理论，结果对方一巴掌扇过来，他的鼻血就流了下来。
“现在最大的问题，是有车没地方投。”
悲欣王庆坨
孙超看到的是市场乱象，而共享单车供应商的观点更明确：“共享单车现在肯定是不挣钱的。”
天津王庆坨镇是“中国自行车第一镇”。2016年，共享单车给自行车行业新增了3 000万辆车的年产量，这对于日渐凋敝的王庆坨镇无异于兴奋剂。为此，王庆坨镇专门在北京设立招商办事处，接各大共享单车品牌的订单。
博雅单车是王庆坨镇第一批兴建的自行车厂，其老板人称老马。老马回忆2016年末的情况是“订单接到手软”，“太突然了，好像洪水爆发一样，我只要做多少他们就要多少，哪怕你给他100万辆他都全要了。”大年30那天，工人们没有放假，日夜开工。开年，5 000辆共享单车如约交付。老马把近千万元利润分成三部分，一部分奖励员工，一部分用于增设流水线，引入焊接机器人，另一部分用来招收新员工。
那段时间，媒体的报道是《王庆坨突围》。一场突如其来的狂欢降临小镇，但随着时间的推移，这种兴奋逐渐转转变成疑虑。
共享单车为什么这么“有钱”？
ofo与摩拜2017年的预计投放量均超过1 000万辆。在公开资料中，摩拜与ofo的造车成本3 000元、500元、200元不等，姑且取中间值300元进行估算。而带有GPS定位、蓝牙开锁功能的锁具成本约200元。忽略车架开模、预付款等资金，1 000万辆车的造车成本需要50亿元。当时，摩拜总融资额约24.5亿元，ofo为40亿元。仅单车制造一项，就超过了它们的融资额。
同时，造车的钱还不一定真正落到了实处。
老马说，“我从不给ofo做，那都是‘骑驴’的单子，都是中介爷。”“骑驴”是一句黑话，指的是吃回扣，而骑驴者则是共享单车企业与供应商之间的中介。按照“行规”，骑驴者通常拿15%的提成。
实际上，共享单车企业已经将价格压到了底线。有供应商表示，满足上海制定的“全国共享单车团体标准”的车辆，去掉智能锁的成本最低为400元，“再低就没法保证质量了”。但大多数共享单车的制造成本不到400元，甚至是300元，供应商利润空间已经很低。骑驴者为了从中赚钱要求供应商降低配置，不让供应商与订单企业接触。
结果就是在全国各地大量出现的“共享单车坟场”。厦门的“共享单车坟场”，4万多辆单车堆积如山，场面触目惊心，其中大部分车辆使用时间不足一年。
2017年2月，中国自行车协会围绕“共享单车对行业的影响”专门召开会议，指出共享单车的安全、维护等后续问题亟待解决，由于企业性质不同，容易出现资金链断裂。
“预言”成真。从2017年6月开始，先后就有6家共享单车企业宣布*。
老马的自行车厂里，现在还堆积着1 500辆酷骑单车。酷骑总部人去楼空，尾款至今未结。与索要押金无门的用户一样，王庆坨镇没有收到尾款的供应商们组成了“维权联盟”。而酷骑单车官方微博上留下的3个热线电话，要么打不通，要么就是订购电话。对此，消协已经喊话：“对于损害消费者合法权益的企业绝不姑息，将依法采取相关措施。”
再看现在的王庆坨镇，自行车厂已经减少大半。大量借钱扩充产能的供应商，拿不到尾款，产能闲置，资金链断裂。位于王庆坨镇中心地带，历来是“小镇经济晴雨表”的广告牌上，已经没有自行车零部件供应商的广告，取而代之的是催债公司。
悔不当初投资人？
摩拜单车创始人胡玮炜曾多次强调：“共享单车市场兴起到现在，不过才一年时间，不用在赚钱问题上这么心急。”
谁在心急？最急的一定是投资人。
2017年6月，ofo投资人朱啸虎还在微信朋友圈与投资摩拜的马化腾“互怼”，称ofo用户活跃度和增速远超摩拜，还表示“合并目前来看不太可能，双方认知差别很大。”到了2017年11月，朱啸虎已经改口：“ofo必须与摩拜合并，不合并没有盈利的可能。”
如果企业无法盈利，当初为何投资？其实朱啸虎最开始投资的时候，ofo是具备盈利能力的。
2016年6月，北大才子戴威完成学生创业项目“ofo共享单车”。当时，这是一门“简单的赚钱生意”：每辆单车每天的使用频率约8次，一次0.5元。专注校园市场一天可做到200万单，一年收入3亿多元。
模式本无问题。在封闭场景下做精细化运营，能最大程度降低设备损耗、运维等成本。学生的骑行半径相对固定，一所高校的调度工作请一位兼职人员就能搞定。“独角兽捕手”朱啸虎发现ofo后，拉上了高瓴资本，又和经纬创投合伙人肖敏一起找到了滴滴CEO程维共同投资。不到一年时间，ofo就完成了8轮融资，金额共计44亿元。这股春风，终于变成了风口。
实际上，这又涉及另外一种模式—融资模式。
过去，企业扩张的节奏是：投入成本制造产品—销售回笼资金—用利润扩大生产及销售规模。这种扩张方式速度缓慢，但步伐稳健。投资方的资金被用在技术创新、资源整合、切入新市场等关键点，收益随着企业利润而增长。最开始的ofo，就是这样的模式。但ofo现在的模式是：跨过“投入—积累—再投入”的步骤，利用巨额资金直接迈向顶级技术、顶尖团队、迅速走向全国市场。俗称烧钱。
而烧钱的数量，则直接决定企业规模。至于挪用押金问题，似乎成了烧钱模式下的“内生问题”。一辆共享单车可以向多位用户收取押金，形成了巨大的资金池。共享单车一开始就需要大量资金用于造车，抢占市场份额，而押金的诱惑实在太大。
曾有共享单车内部人士表示，“完全不动用押金是不可能的”。摩拜CEO王晓峰也曾在回答记者提问时透露，公司会拿出一部分押金购买理财产品，一度引发争议。而许多提供共享单车招商加盟的企业，“押金沉淀收入”已经公然写在广告语中来吸引加盟商。
甚至，有的共享单车企业也许从一开始就打起了押金的主意。最早爆出押金退款难的酷骑单车，其CEO高唯伟同时也是网贷公司诚信贷的CEO。诚信贷曾在2017年9月发生3.8亿元的资金逾期。有自称该公司前员工的网友爆料，酷骑单车和诚信贷的办公地点均在通州万达广场30层，两家公司共用一个财务系统。
烧钱模式能够快速扩大企业规模，抬高企业估值，提升投资方收益，各大投资机构对此已是驾轻就熟。但在中国商业史上，还没有像共享单车一样进行产品大规模社会投放的例子。时至今日，投资方显然高估了共享单车的盈利能力，低估了它的烧钱速度。
“投ofo的时候不知道这么烧钱。”2017年11月，朱啸虎公开表示：“我以后不再投烧钱的项目。”
共享单车谁说了算？
始料未及的不止朱啸虎。
整个共享单车行业总融资额超过177亿元。声称“盈利问题不用媒体和用户操心”的小蓝单车，已经在2017年11月黯然退市。戴威也曾在2017年4月表示，ofo还未实现全面盈利。
盈利遥不可期，烧钱仍在继续。与朱啸虎一样，摩拜与ofo背后的投资方在炒热风口之后，纷纷发现“货不对版”。这时候最佳的选择是建立退出通道，图个落袋为安。而最好的退出办法，就是促成摩拜与ofo合并。
愉悦资本、经纬创投、真格基金、红杉资本先后表态，认同或支持两家企业合并。但合并与否，其实投资方、创业者说了都不算——如今共享单车的利益棋局已经错综复杂。
摩拜第一大机构*是腾讯，ofo第一大外部*是滴滴，腾讯对于滴滴也有参股。如果两家企业合并，腾讯系很容易“形成合力”。
2017年12月，马云在接受媒体采访时表示，知道腾讯希望共享单车企业合并，但“不能为了垄断、为了早点收钱而做。”马云说出这句话的前一天，蚂蚁金服投资哈罗单车。更早之前，阿里增资永安行成为其第一大外部*，并推动哈罗单车与永安行合并。
阿里对ofo没有绝对控制权。一位腾讯系投资人对此表示，阿里在共享单车领域没有死心，一直在接触其他品牌。投资哈罗单车和永安行，或是为了防止腾讯一家独大。对于合并，阿里持观望态度。
而作为ofo第一大*的滴滴，合并之后其股份会折损一半左右，理应不同意合并。意外的是，滴滴却在积极促成此次合并。个中原因，从摩拜近期的动作似乎可以窥探一二。
2017年9月，摩拜宣布与首汽达成战略合作，接入首汽网约车服务；10月，与嘀嗒拼车合作；11月，与新特电动汽车签约，进军共享汽车市场。此外，摩拜还在和包括曹操专车在内的出行企业接触，寻找合作可能性。
这些举动，显然触碰了滴滴的利益。外界将这个以摩拜为中心的轻生态解读为“反滴滴联盟”。对于滴滴来说，如果摩拜与ofo合并，摩拜就不再是滴滴的敌人。但前提是，摩拜总裁胡玮炜和CEO王晓峰必须退出。
这显然不切实际。摩拜CEO王晓峰表示：“不觉得有任何合并的可能。”
其实不仅王晓峰不同意，李斌也不同意。摩拜董事长李斌，同时也是蔚来汽车和易车的创始人，嘀嗒和首汽的*。他投资摩拜的初衷就是为自己的出行生态布局。在“反滴滴联盟”形成的过程中，李斌起到了斡旋的作用。倘若合并，也意味着“反滴滴阵营”基本瓦解。
在不明确合并后公司姓谁的情况下，ofo创始人戴威也公开表示，不会和摩拜合并。这就与滴滴产生了不可调和的矛盾。11月底，戴威称滴滴派驻ofo的三名高管已“集体休假”。也有滴滴员工表示，三名高管已于“休假”当周回到滴滴上班。或许，ofo正在试图掌握主动权。
多方博弈达到史无前例的高点。曾经的做局者仍想掌握共享单车的方向盘，但现在却是“撒把”前行，不受控制。
重新品味戴威“不会和摩拜合并”这句话，是否暗示着ofo会和出行领域的其他企业合作，像摩拜一样寻找自己的“想象空间”？
但是，单方面谈论共享单车未来的盈利问题是不实际的。共享单车未来能否盈利，怎样盈利，市场格局走向如何，都会随着这次多方博弈的结果而改变。唯一确定的是，所有人都无法断言结果。在这一点上，无论是马云、马化腾、王晓峰、戴威，还是调度员孙超、单车供应商老马，其实都一样。
——孙超心头，一位哈罗单车高管的话始终记忆犹新。那是一次全员大会上，领导向他们描绘的美好蓝图：“只要做得好，等到公司上市后，你就有员工股。你就是百万富翁，像阿里人一样。”
所有人都在设法实现自己的财富梦想，也都是这个大时代下的小人物。
编 辑:唐 亮 tangliangcq@126.com
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