南宁市昆仑大道交通优化方案研究

南宁市的发展呈现“圈层 扇面”的模式。南面、西面、西北扇面的发展模式已经固定，受山体限制南宁中心城区可利用空间仅剩东北和东南方向，东南面五象新区已经开始开发建设，东北方向的三塘、四塘片区是南宁未来拓展的另一个重要方向。

南宁市三塘、四塘片区道路路网处于规划建设中，片区内用地逐步开发，区内道路等基础设施建设迫在眉睫。昆仑大道作为南宁市东北向发展主轴线，支撑着城区向东北的拓展，承担着城市功能空间完善的职能，是南宁市重要的放射性主干轴之一。

现状昆仑大道作为城市主干路，交通组织混乱，节点交通转换功能差，通行效率低下。

本文以相关规划为依据，研究昆仑大道由城市主干路改造提升为城市快速路的交通优化方案，该研究对完善三塘、四塘片区的规划路网、促进片区内经济的发展具有重要的作用。

依据《南宁市国土空间总体规划(2020—2035)》《南宁市三塘镇控制性详细规划》等规划，在城市对外交通功能方面，昆仑大道是南宁市东北向对外联系的快速通道，衔接柳南第二高速公路与一级公路G322国道，同时也是主城区东北向出城联系中心城区与五塘镇、宾阳的重要通道。

在城市内部交通功能方面，昆仑大道向西衔接秀厢大道、明秀路，为三塘、四塘组团向西南方向联系其他组团(主要为青秀组团、老城组团、高新区组团、江南组团)的快速通道；同时，昆仑大道串联三塘、四塘组团的金桥片区、三塘片区、嘉和城片区及四塘片区，承担了部分沿线用地的交通集散功能。

因此，在规划设计时，不能单纯地将其视为一条快速通道，更应去附加“对沿线用地的服务”的功能定位。

昆仑大道(厢竹大道—外高环)全长约18km，现状与昆仑大道相交的节点有26个。信号控制交叉口有17个，无信号控制交叉口7个，立交桥2座。

那安快速路以东区域处于开发建设中，道路路网尚未完成，存在多个丁字路口，交通转换功能差；部分路口无信号控制，节点交通混乱，各类车辆交织，存在安全隐患；那安快速路以西路段，受地铁5号线施工影响，部分路口实施施工围挡，影响路口通行能力，车辆排队较长，延误较大。

昆仑大道现状相交路口情况如图1所示。

图1 昆仑大道现状相交路口分类分布情况图(m)

从路网角度进行综合考虑，合理确定昆仑大道沿线各立交节点型式，协调各立交节点的进出口关系，最大限度发挥主路交通快速通达、辅道交通集散服务的功能。

昆仑大道“主改快”方案按城市快速路等级进行研究，是有规划依据的。但道路线形设计在参考规划线形的基础上，应兼并考虑旧路线形，避免大填大挖，减少征拆，降低建设成本，注重规划与现状相结合。

考虑到南宁市非机动车流量大的特点，道路横断面改造方案充分利用昆仑大道规划后排绿地新建人行道，原人行道改造为单独非机动车道，“隔离机非”可以有效缓解非机动车道对机动车的影响，较好地满足了南宁市的交通特征需求。

重视道路功能和景观之间的关系，将昆仑大道打造成为一个重要的交通疏解通道的同时，注重与周边景观形态、建筑样式相协调，成为美化环境、提升城区景观功能的重要组成部分。

道路平面设计以现状线位为基础，依据《城市道路路线设计规范》(CJJ193-2012)(以下简称《设计规范》)中快速路设计指标的要求，结合规划线位，考虑现状道路沿线地块的边界、道路的可持续使用与城市景观打造等因素。

由于现状道路线形较好，满足快速路线形技术指标，且规划道路红线两侧均为宽度为20m的规划后排绿地，对道路改扩建建设影响较小，因此平面线形方案按旧路优化线位进行设计。

现状昆仑大道为设计速度60km/h的城市主干路，其中厢竹大道至那荷路路段已完成道路改造，满足快速路标准，不在本研究讨论范围。在研究范围内(那荷路—规划8路，12.1km)，按现状中心线线位进行计算，其平面中心线共含10个圆曲线，最小半径为1000m，最小缓和曲线长度为70m。

主线拟采用设计速度为80km/h，辅道拟采用设计速度为40km/h。昆仑大道平面线位如图2所示。

图2 昆仑大道路线设计平面图

立交型式选择应根据交叉节点在道路网中的地位、作用、相交道路等级，结合交通需求和控制条件确定，应符合表1规定。

综合考虑片区路网规划、交通需求、用地空间、沿线区域发展情况等，结合城市规模、路网密度、功能定位合理控制出入口间距，依据《城市道路交叉口设计规程》(CJJ152-2010)(以下简称《设计规范》)选用沿线立交节点类型，如表2所示。

3.3道路横断面改造设计

3.3.1昆仑大道现状横断面形式

现状昆仑大道为红线宽度60m的四幅路断面主干路，横断面形式以嘉和城为界分为两种断面类型(见图3)。其中主车道不变，均为双向六车道。

图3昆仑大道横断面形式路段范围示意图

而辅道形式不同，嘉和城以西辅道宽度为7.5m，设置为1条机动车道 1条非机动车道，人行道宽度为5.75m；嘉和城以东辅道宽度为9.75m，设置为2条机动车道 1条非机动车道，人行道宽度为3.5m。

两种横断面形式中，前者辅道机动车道不足，存在拥堵现象；后者则非机动车道过窄。均需针对其不足之处进行改造。

道路主线双向六车道可以满足大容量、长距离、连续流的过境交通需求，符合快速路功能定位，因此主线无须改造。

嘉和城以西道路沿线两侧用地活力较好，规划干路网密度高，通过昆仑大道辅道与主线转换的需求较大，现状辅道机动车道不足，存在拥堵现象。

辅道改造思路为利用规划后排绿地新建人行道，原人行道改造为单独非机动车道，断面红线宽度增加8m。

改造后双车道辅道及单独设置非动车道能较好地满足辅道集散服务功能，同时“隔离机非”可以有效缓解非机动车道对机动车的影响，较好地满足了南宁市的交通特征需求。嘉和城以西路段横断面改造前后示意图见图4和图5。

图4 嘉和城以西路段横断面(现状60m)示意图(m)

图5 嘉和城以西路段横断面(改造后68m)示意图(m)

嘉和城以东路段交通情况良好，目前现状断面可以满足实际需求，因此近期建议维持现状断面不变，远期可拓宽非机动车道，避免非机动车对辅道机动车道的影响。

如图6和图7所示。

图6 嘉和城以东路段横断面(现状60m)示意图(m)

图7 嘉和城以东路段横断面(改造后63m)示意图(m)

假定昆仑大道主干路改造提升为快速路计划2026年竣工，因此交通需求预测的目标年限是2046年，评价时间为晚高峰(17：30-18：30)，利用Transcad软件，按照交通需求预测的“四阶段法”进行预测，以得到规划年区域路网运行水平指标。

本次交通需求预测研究范围为邕武路(远期规划为快速路)—秀厢大道(快速路)—凤岭北路(快速路)—外环高速公路围合的范围。将研究范围划分为55个交通小区。其中内部小区20个，外部小区35个(见图8)。

图8 研究区域交通小区划分图

研究范围里内部交通小区根据相关片区控制性详细规划，计算交通生成量结果(见图9)。

图9 区域内部交通小区交通生成量分布图

其中，Q为交通产生量；P为交通生成量；A为交通吸引量；M为不同用地类型的建筑面积；Mb为单位面积交通产生率，采用南宁市不同类别建设项目出行率参考表建议值。

外部交通小区交通生成量、南宁市对外交通生成量参考《南宁市综合交通规划(2016)》中的交通规划模型，结合评价范围路网结构及对外干道通行能力修正得到。

依据《设计规范》计算道路通行能力，将2046年高峰小时交通量与道路通行能力结合分析，可评价预测研究范围规划年路网交通运行水平。

高峰时段交通运行整体较通畅，昆仑大道于厢竹大道至平云大道段服务水平为D级，平云大道以东段为C级。

交通流量预测结果如图10和表3所示。

图10 研究范围规划年交通路网运行水平示意图

综上所述，若按设计速度80km/h的快速路进行设计，主线按双向六车道、辅道按双向四车道进行布设，昆仑大道2046年交通需求为3700~5000pcu/h，可满足规划年交通需求。

本文以昆仑大道的交通功能定位为切入点，论证昆仑大道进行交通优化的必要性。研究方案确定昆仑大道改造的整体路线、沿线立交节点改造、道路横断面型式等，并结合规划年的交通量服务水平对设计方案进行评价，此研究成果可为其他由主干路提升改造为快速路的规划与设计提供参考。

本文转自《西部交通科技》——南宁市昆仑大道交通优化方案研究，作者：蒙艺,兰素恋,邱乾；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！