当下这个时代，总是会有人说：电动机的加速快，内燃机已经到了末日尽头。但是也有人说，电动汽车还有很多局限性。但是，电机取代内燃机作为驱动方式的趋势，已经是势不可挡。因为新能源的发展路线不只是纯电，混动、增程式、燃料电池都是电气化的发展形式之一。
之所以内燃机会被电机取代其中一个很重要的原因就是，电机的效率要完胜内燃机。汽车工业发展的一个多世纪，其中最主要的课题就是提高内燃机的热效率，目前内燃机的最高热效率是43%，但是在上世纪50年代，发动机的热效率就达到了30%左右，但是随后的70年，内燃机的热效率仅仅提升了13%。
而电机的效率可以说是出道即巅峰，主流的永磁同步电机的效率都在90%以上，最高效率超过97%。两者在效率方面的差距几乎差了一倍。
有人肯定要说，你只算电机效率，怎么不算算发电效率和电力传输的损耗，的确，那我们就来好好算算。
我国目前60%的电力来自火力发电，而火力发电的效率大约在40-45%之间，最高接近47%，我们按照40%计算。电力传输过程中1000千米的损耗大约是2%-5%，充电桩的传输效率大约是70-80%，粗略计算，从化石燃料到转化为动能整个生命周期的效率大约是在26%左右。这么看来，是不是觉得电动汽车的效率其实还没燃油车高？
但是你得想这么两个问题。第一个，最高热效率只是实验室工况，日常使用是不可能实现的，以最高热效率40%的发动机为例，但是实际上能够达到多少呢？在市区行驶的时候，绝大多数的情况下都不到20%，拥堵蠕行的情况下甚至不到10%，即使跑高速，也达不到40%，大约在30-35%之间。
第二个，电能从发电这一步就算起，那汽油为什么从终端算起？电力传输网络只要建立起来之后，运输过程中的成本是非常低的，但是石油的运输储存，也要耗费大量的人力物力财力，这些都会计算在油价之中，反应在你行驶的每一公里用车成本里。
更关键的是，除了火力发电以外，国内还有占比40%的风力、地热、核能和太阳能发电，这部分发电都是不使用化石燃料的，损耗也就无从谈起。更何况，在低谷期的电能是不能储存的，不用掉也是白白浪费掉，而新能源汽车正好可以实现削峰填谷的作用。
当然了，电动汽车依然存在充能时间长，低温续航衰减严重，充能不方便等问题，但是这主要是电池的锅。在电池技术难以突破的当下，混动汽车就是一个很好的解决方案，既能充分利用电机的高效率，也能兼顾燃油车在补能时间和补能便利性的优势。电动汽车很难短时间内普及，但是内燃机作为唯一驱动单元的时代已经结束了，未来10年，混动和纯电车型将会是两分天下。
