这几天，“雪龙”船与冰山碰撞的消息牵动着网友的心。
据自然资源部消息，“雪龙”船在执行中国第35次南极考察任务期间，于北京时间1月19日上午10时47分，在阿蒙森海密集冰区（划重点）航行时，因受浓雾影响，在南纬69°59.9’，西经94°04.2’位置与冰山碰撞，碰撞时船速3节（约5.56千米/小时），船艏桅杆及部分舷墙受损。
所幸，无人员受伤，压载水舱、油舱、主机及其他船舶动力设备、通讯导航设备运行正常。
“雪龙”号极地考察船目前情况正常，已经驶离阿蒙森海冰山密集区，于北京时间1月22日01:30开始恢复开展走航观测。
得知这一情况，许多网友表示：平安就好！
也有网友认为撞冰山算是低级错误。
其实，南极残酷的自然环境对专业的科考船来说也是个不小的考验。
图片来源：“雪龙”船二副邢豪的朋友圈
“雪龙”号为何会撞上冰山？
在雷达难以区分冰川和浮冰的背景下，船只安全航行要依靠船员的肉眼瞭望，但南极地区受自然条件限制，当日出现了浓雾。受浓雾影响，船员难以及时发现前方的冰山。
实际上，环南极大陆常年存在绕极地低压槽区，它们把大陆高压区团团围住，就像一个封闭的生命禁区。
低压槽内经常有绕极地气旋活动，同一时刻环极地可以存在4——5个以上中等强度以上的绕极地气旋，气旋会把西风带的暖湿气流带到高纬度寒冷海区，形成大面积海雾。
当气旋过境或低压槽控制区域，容易出现浓雾（海雾）天气，严重影响航行安全。而南纬55°——65°则是西风带气旋和绕极气旋的活动区域，风大浪高。
“雪龙”号上的雷达为什么探测不到冰山？
事实上，目前我们使用的船载雷达的作用仍然有限。中国第35次南极考察队船基首席科学家陈大可院士表示，现在的雷达没法区分冰山和大片浮冰。
为了区分冰山和浮冰、预知险情，我们就需要调整雷达的增益（可以简单理解为需要放大信号），但增益太高，雷达就会过于敏感，看起来全是危险，增益太低又怕出问题。
此次“雪龙”号撞到冰山的区域是在阿蒙森海海域（位于南极南大洋太平洋扇区）。
阿蒙森海海域是南极冰架崩解底部融化最强烈、前端崩解最活跃的地方。那里，西风带和南大洋上的大气旋一个接一个光顾，即使是6到8米高的浪也不稀奇，靠近岸边浮冰和冰山较多，航行条件非常复杂。
直到2018年，第34次南极科考队搭乘“雪龙”船，才在这一海域完成了我国首次南极阿蒙森海综合调查。
撞上冰山的“雪龙”号为何没有沉没？
根据“雪龙”号随队记者的描述，
于是有网友提出疑问，同样撞上冰山，“雪龙”号怎么没有沉没？
原因之一是，相比“泰坦尼克”号那样的普通游轮，“雪龙”号更像是开了“免疫冰山伤害”的“魔法护盾”，其根本原因是，破冰船构造带来的“物理抗性”。
相对于一般船舶，大多数破冰船甲板并没有明显的外飘，船底却在比例上宽不少，酷似一个锤头，显得很“敦实”。
同时，船体钢板也采用了更高的耐寒、抗冲击标准，可以保证在极地破冰时一路冲击而不受损伤。除此之外，专业破冰船的舰艏（船开头的底部）加装有特殊的撞角，用于切开不太厚的冰层，实现冰面快速通过。
原因之二是，此次事故中，碰撞冰山时“雪龙”号船速为3节（约5.56公里/小时），比正常人走路的速度还慢，是业内认可的安全速度。
船壳损伤则是考虑到“雪龙”号的重量，惯性影响下会产生不小的冲力。
作为我国唯一的极地考察破冰船，20多年里，“雪龙”号经历了中国所有的大型极地科考项目，见证了一座又一座极地科考站的建成，搭载了一代又一代的中国极地科学家，堪称中国极地科学的“第一功臣”。
小知识：破冰船是如何破冰的？
方法有三种。
第一种方法，直接“冲过去”，利用船首撞角，像切西瓜一样切开冰层。这一方法主要用于冰层很浅的航区。
第一种方法，在对付稍厚的冰层时，“一路平推”式的切冰法就不够了。此时破冰船就要发挥“撞锤技能”了——先倒船一定距离，然后全力加速冲向冰层，利用巨大的动能破冰，整个过程就如放大版的攻城锤。
最后一种办法，破冰船会利用自身船舱里的水柜，先将水集中至船尾水柜，翘起船头，冲上冰层，再将水注回船头水柜，利用上万吨的重量压碎冰层。
有时为了开辟足够宽的水道，还需要通过向左右舷水柜加水的方式改变重心，压出更宽的水道，整个过程就像一个“慢速版”的海盗船。
尽管破冰船凭借结实的船身、巨大的吨位和澎湃的动力，可以撞碎（或者压碎）几米厚的冰层。但由于冰层信息有误或是天气骤变等原因，破冰船被卡在冰层中甚至是冰层上（无法压碎冰层）的事情仍时有发生。在极地科考日益频繁的21世纪，几乎年年都能找到类似的破冰船被困消息。
