冬天被堵在高速公路上，无疑对车主和家人来说，是最痛苦的事情了，大家都很关心，如果真的被堵在路上，长达几天生活在车里，到底纯电车能停多久呢？目前还没有看到任何一家新能源纯电车企做过类似实验，于是我的好奇心又来了……
好巧不巧，我刚好有一辆纯电蔚来EC6；又好巧不巧，前几天蔚来OTA升级车机，有一个新功能支持设定长时间车机启动空调模式（提前预热车内空调，并支持设定自动开启到自动关闭的时间，升级前只有30分钟，升级后最长支持10小时），支持10小时设置，可以让测试更精准一些了。
于是我记录了开启前的剩余里程数，打算开启10小时后，看到时候的里程数，来粗略估算一下这辆车到底可以“堵”多久！
为什么用里程数，不使用电量百分比呢？首先我车的电池是100度电池，百分比每1%代表1度电，标准里程615公里，每1公里代表0.162度电，显然里程数精度更高。
测试状态如下：车外环境温度：5.5℃、车内环境温度：4.5℃、目标温度设定：19℃、车载剩余里程：354km、预估剩余电量：57.56度。
为了尽量避免其他损耗，我还特意在早上7点多定了个闹钟。
车外环境温度温度：3.8℃、车内环境温度：17℃、车载剩余里程：331公里、预估剩余电量：53.82度、消耗电量为：3.74度、平均每小时电量消耗为：0.37度（静态热风功率消耗为0.37kwH）
我前几天写了一篇文章，在多方资料查找得来的结果，纯电车供热系统静态电量消耗平均每小时在1.62度~3度电，但是如果使用空调车内预热功能，测试结果实际电量消耗仅为0.37度电/小时。
啥？每小时耗电量仅为0.37度电？？
那我100度电，不是可以挺 270个小时了？？
感觉不对…
于是我开始考虑是否其中有其他的电量损耗，是我们所不了解的？
那么，我要先确认以下几个问题：1、是否堵在高速时，我也可以通过手机开启车机预热功能达到刚才的能耗？
2、人在车内时，是否车机额外增加了其他能耗？多人是否也会有额外耗电的影响？
3、最重要的是，室外环境温度，对长时间车内保温及车机电量与耗能速度的影响性有多大？
综上所述，我测试了第一个问题……我用车钥匙，坐在车内锁车……竟然失败了！
我明明记得以前曾经在座位上碰到钥匙就锁了呀？想起来了，主驾位子坐人了，不能锁车，所以我跑到后座，锁车成功。
然后，通过手机开启预热功能！
果然，空调启动了热风功能，但是车机并没有启动，这应该也是大量节约电量的一个主要原因。那这个时候，是否我还能给手机充电呢？我是试了试，答案是：不能充电！所以，除了空调，其他所有车机耗能全部没有启动！纯纯的静态低功耗啊！
考虑到可能车内人数问题，主驾座位还是要坐人的，所以我又从后排蹭回了主驾，还是可以保持预热状态的，完美。
由于我的车是第一批EC6，Aspen系统没升级，所以没有露营功能，不知道露营功能是否有其他能力，暂不讨论。
问题一我们确认了，人在车内，绝对可以使用车机预热功能来实现超低功耗的长时间待机生存。并且第二个问题的一部分也解决了，人在车内，正常状态下启动了车机，的确额外增加了不少的耗能，通过“技术手段”是可以解决的。
那么第二个问题，多人是否会额外增加电耗呢？针对这个问题，在我前一篇文章中，有个网友的评论可以作为解答，他说：“……人多的时候，我还要开冷风呢……”
好吧，当时他也许只是想怼我……但是他说的应该没错，人多时，人体会提供一定的温度保障，对能耗有所降低，而非消耗更多能量。
当然，人多还可能费电的地方就是那么多手机要充电……
其实啊，第三个问题，才是所有问题的核心关键，那就是室外环境温度的影响。
测试环境中，我们的温度只有平均5℃，但是湖北高速路上实际的室外环境温度为零下10℃，甚至于在更北方，环境温度会达到零下 20℃。
在如此寒冷的环境中，上面的测试显然是有很大水分的，那么我们要通过科学的计算和正确的实践测试，来看下，到底温度对上述测试的耗能影响有多少？
我地理位置位于上海，估计没办法测试零下10℃环境甚至更低的耗能，所以，北方的筒子们，各个不同车型的都可以测试一下看看，欢迎给数据。
那么我们只能从理论上来计算一下了，鉴于毕业年头太久，不知道算的对不对，欢迎斧正：
环境一：当前室外温度为-10度时，室内温度为19度。
环境二：当前室外温度为5度时，室内温度为19度。
问：如果汽车热风空调想要维持住车内19度的温度，环境一和环境二所需要的耗能差几倍？
在这个环境模型中，我们可以假设：耗能（E）与温差（ΔT）成正比，即 E = k × ΔT，其中 k 是一个常数，代表空调系统的效率和其他固定因素。
温差（ΔT）是室内温度（T_in）与室外温度（T_out）之差，即 ΔT = T_in - T_out。
对于环境一：
室外温度（T_out1）为 -10 度。
室内温度（T_in）为 19 度。
温差（ΔT1）为 19 - (-10) = 29 度。
对于环境二：
室外温度（T_out2）为 5 度。
室内温度（T_in）仍为 19 度。
温差（ΔT2）为 19 - 5 = 14 度。
现在，我们可以计算两种环境下的耗能：
环境一的耗能（E1）为 k × ΔT1 = k × 29。
环境二的耗能（E2）为 k × ΔT2 = k × 14。
耗能差距（ΔE）即为 E1 - E2：
ΔE = k × 29 - k × 14 = k × (29 - 14) = k × 15。
k 值在上次的测试中，其为0.37度电/小时，环境一比环境二多耗能的比例与温差的比例相同，
即 ΔE/E2 = ΔT1/ΔT2 = 29/14 ≈ 2.07倍。
因此，理论上，环境一维持车内19度所需的耗能大约是环境二的2.07倍，
每小时耗能从0.37度电上升为 0.76度。
如果仅仅按这个数据来看，我的车在零下10度的环境中，
可以在车内暖和的待 131小时……
当然，这也不可能是真实值。
这个数值其实仅供参考，实际耗能会受到多种因素的影响，包括车辆的隔热性能、空调系统的实际效率、车辆的使用时间等，而且更重要的是，寒冷对电池本身也是有影响的啊！
所以，室外环境不仅仅对车内保温有影响，更对电池电能使用效率有所影响，这其实是最大的问题！
这个影响力到底有多大呢？我特意查询了相关《寒冷天气对锂电池性能的影响》类的资料文献。
寒冷天气对锂电池的影响是多方面的，主要表现在以下几个方面：电池容量下降：在低温环境下，锂电池内部的化学反应速率会降低，导致电池的容量下降。这意味着在同样的使用条件下，寒冷天气下的锂电池能够存储和释放的电量会减少，从而影响电池的使用时间。
充电速度变慢：低温环境也会影响锂电池的充电速度。由于电池内部的化学反应速率降低，充电时锂离子在电池正负极之间的迁移速度会变慢，导致充电速度变慢，充电时间变长。
电池内阻增加：在低温环境下，锂电池的电解液粘度会增加，电导率降低，从而导致电池内阻增加。这会使得电池在放电过程中产生更多的热量和能量损失，进一步影响电池的性能和使用寿命。
自放电率增加：锂电池在低温环境下也容易出现自放电现象。这是由于电池内部的化学反应不稳定，导致电池在不使用的情况下也会逐渐失去电量。
为了减轻寒冷天气对锂电池的影响，车企其实做了很多的措施，如：
如：对电池进行预热。所以也额外消耗了一些电量。
具体情况就不写了，因为结果的确不太理想，目前没有一个明确的理论数据职称这一测试环境。但是普遍认同的是，零下20℃时，车载电池电量效率损耗普遍低20%。之所以平衡在20%，是因为很多车企对电池其实做了预热操作和保暖操作，车企其实都平衡过，保暖所消耗的电量，比寒冷对电池的影响力更小。
虽然没有机动车行业数据，但是手机行业数据可以一定程度做适当的参考：
有人实验：同一手机在-5℃条件下的耗电量是20℃的1.7倍。这虽然不能直接应用到所有汽车电池上，但可以作为一个例子来说明低温对电池性能的影响。然而，这并不意味着在所有情况下，-10℃时的电池性能都会是5℃时的1.7倍或某个固定倍数。实际上，这个倍数会根据具体条件而变化。
我们就姑且算-10℃环境，机动车供电能力比5℃环境折损率大概20%吧。
另外，车辆也不可能在堵车时，是满电的，这个的差别就不做另外计算了。
综上，我们大概得出如下结论：
如果我们遇到堵车，车辆可能长时间不动，需要在车内长时间“居住”，比如冻在路上。那么我们可以考虑如下操作（限于，其他车辆自行测试）：
1、空出驾驶位，车内锁车；
2、用手机设置预热 10小时；
3、调整合适的车内温度设定，建议17-19度，人体保暖舒适的较低温度；
4、在手机端开启“空调预热”功能；
5、必要时，可以在车内回到驾驶位，只要不开门，预热状态不会退出。
那么，大概能待多久能？
假设：室外-10℃、车辆剩余电量80%。
结论：80kwh × 0.8 ÷ 0.76 = 86小时
当然，这是一个理论值，实际可能的情况很复杂，但是并不是不太理想。比较惨的是开车开一半，剩余电量不多时，再遇到更冷的天气……
比如：
剩余40kwh（度）
× 60%损耗
÷ 0.76度/小时
= 31小时
总而言之，纯电车，其实也并不是一无是处的，油电各有长处，自择欢喜！
也期待北方车主们，在-20℃环境甚至更冷的环境下的测试结果。但是，不推荐哪位车主真的住在车里去测试啊！
更是不希望大家遇到堵在路上几天无法动弹的窘境，希望大家都能顺利出行！
祝大家龙年万事顺利，身体健康，行车平安！
