说起MPV市场，别克GL8是这个市场的常青树，其每一次更新换代也是具有举足轻重的地位，全新一代的别克GL8相比于老一代GL8外形更加精细，空间也更大，但是新老GL8底盘又有什么区别呢？这次我们来对比看看。
● 底盘一览
● 前悬挂及细节实拍
新旧两款GL8用的均是麦弗逊式结构，主要部件均是使用钢制材质，转向节均是采用铝合金，新一代的GL8在下摆臂上使用了液压衬套连接，进一步提升了舒适性。
虽然新老GL8均是麦弗逊结构，但是可以明显看出别克的工程师们还是对其重新设计，用料方面下摆臂均是使用钢板冲压焊接，轴承座均是使用铸铝。
相比于第二代GL8下摆臂使用橡胶衬套与副车架连接，新一代的GL8则是使用橡胶衬套 液压衬套来连接下摆臂，液压衬套有利于吸收路面振动，提升乘坐舒适性。
两代的GL8均是使用焊接工艺制造的全框式副车架，相比于一些用螺栓连接的全框式副车架其强度要更好。
发动机悬置相当于就是发动机的支承，作用是支承发动机、抑制发动机的动态位移、降低发动机振动的传递。新一代的GL8使用的是直列四缸涡轮增压发动机，而我们拍摄的老GL8搭载的是V型自然吸气发动机，从发动机本体上来说新一代的GL8振动处理需要花费更大的精力，所以其发动机悬置也与上一代有区别。
新老两代GL8下摆臂上均带有高度传感器，并且都只有驾驶员一侧的下摆臂上有，不过不一样的是新一代的GL8使用的是常见的带有连杆的高度传感器，通过连杆带动传感器的采集数据，而上一代的GL8使用的是非接触式传感器测量与摆臂的距离从而推算出车身的高度变化。
● 后悬挂及细节实拍
GL8进化到了第三代，后悬终于换成了独立悬架，官方称之为四连杆独立悬架，至于说是扭力梁好还是多连杆好，这里不做辩解，两个都有各自的优势，但就实际乘坐感来说，新一代的GL8要比上一代要舒适不少，振动吸收的更多。
新一代GL8的后悬架使用的是多连杆独立悬架，结构上跟经典的E型多连杆类似，具有三个横臂一个纵臂。而用料方面除了轴承座是铸铝材质外，其余均是钢制材质，包括那喷涂成白色的下摆臂。
我们能够看到，纵向控制臂（也叫拖拽臂）并不是直的而是向上弯曲的，这样的好处是能够提高纵向控制臂衬套的位置，提升后轮在承受冲击时后排的乘坐舒适性，同时纵向控制臂的衬套使用的是液压衬套，能够更好地吸收过滤振动。
纵向控制臂前端连接车身的衬套位置越高，传递到车身上的冲击分力便越小，也就是提升了车辆的舒适性，但相对的操控性就会下降。
老一代的GL8使用了扭力梁后悬架，其扭力梁与车轮轴心的距离比较近，扭转梁只受弯不受扭，两侧车轮相互干涉现象明显，舒适性相对较差，而同样的扭力梁结构还有换独立后悬架前的速腾。
而开口式的扭力梁由于开口薄壁件的特性导致没有办法满足悬架弯曲刚度的需要，所以工程师会在扭力梁里面加一根稳定杆，增强扭力梁的弯曲刚度。
老一代的GL8相比于普通的扭力梁多了一根单止推杆出来，作用是当后桥在承受侧向力时，保证后桥不会左右移动，可以提高车辆稳定性，也正因为有了止推杆，纵向控制臂便不需要要承主要的侧向力，可以造的更轻更薄。
不过单止推杆有个缺点就是后桥在一般情况下，会绕着止推杆的固定点，以止推杆为半径做一定程度的圆周运动，在轮胎咬住地面（即相对地面没有左右位移）的条件下，当车身上下起伏时，车身仍然会产生轻微左右晃动，从而引起不舒适感，所以后来就有了更优秀的瓦特连杆解决这个问题。
上一代的GL8则因为使用扭力梁所以没有后副车架这一说法，而新一代使用了多连杆的同时还带来了后副车架，副车架好处是能够阻隔振动和噪声直接传递到车身，提升舒适性。
● 底盘其他细节实拍
新一代GL8与上一代GL8底盘第一眼看上去就能发现不一样的地方，那就是新一代GL8使用了大面积的护板，相比于老款GL8增加了发动机下护板、底盘中部两侧护板，这些护板除了能够更好地保护底盘外，还能够提升底盘平整性，减少紊流的出现。
新一代的GL8底盘中部有护板覆盖，所以内部并没有涂层覆盖，而老GL8由于没有护板保护，所以局部位置需要喷涂涂层保护。
新一代的GL8底盘尾部的焊接缝处会涂有密封胶，而老款GL8这些细节是缺失的。
新老GL8的前后制动卡钳均是单活塞，而刹车盘均是前通风碟式、后实心碟式。
新的GL8在后轮拱上使用了玻璃纤维材质护板，好处是能够阻隔更多噪声、沙石打击产生的噪声更少，而老款GL8前后均是使用树脂材质护板。
新GL8搭配的是马牌的CC6，主打的是静音舒适，网络均价单条800块左右，老GL8搭配的是来自玛吉斯的MA656，主打舒适以及干湿地操控，网络均价单条670块左右。
● 总结
要说新一代的GL8相比于上一代的GL8最大的进步，那就是独立后悬以及对隔音舒适优化，新GL8在NVH优化方面做了很多的功夫，包括使用液压衬套、橡胶垫、静音轮胎等等等，为的只是更加符合陆上公务舱这个霸气的名号，使得乘坐更加舒适。
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