六十年为一甲子。如果说，一个甲子可以被视为一个轮回，那么，长城汽车才刚刚过半。
棋至半局，胜负难料；人至半途，终局不明。因此，在企业30周年之际，“魏建军之问”在让外界感到诧异的同时，也让人深觉自然。
但凡伟大的企业，都有伟大的掌舵者，而伟大的掌舵者，通常都坚韧不拔，高瞻远瞩，居安思危。
正如华为在成功度过10周年的生日后，任正非不但没有表达出自豪与欣慰，反而以一篇“华为的冬天”给所有同僚泼了一盆冷水。如今，在长城汽车迎来30周年时，作为企业掌舵者，魏建军的那一句“长城汽车挺得过明年吗？”同样具有振聋发聩的意味。
在中国，集团企业的平均寿命只有7-8年，因此，长城汽车是值得欣慰与赞叹的，它属于出类拔萃的那一方。
但是，如果要和世界上的伟大企业类比，它又显得相对稚嫩。美国的大企业平均寿命可达40年，日本的更是长达58年。仅在汽车行业，奔驰、宝马、奥迪、标致、福特、凯迪拉克等等，都诞生了超过百年以上，和它们相比，30岁的长城汽车只是一个小伙子。
初生的牛犊可以不怕虎，但要有敬畏之心。
1990到2020，长城汽车“三十而立”
1990年，魏建军接下了长城汽车的前身——长城工业公司，自任总经理。
在当时，这位年方26岁的青年已经展现出常人所没有的胆略。因为长城工业公司是个烂摊子，负债200万元——在那个人均月薪只有50块的年代，这绝对是普通人想都不敢想的数字。
世界上的成功企业家，大多都有“赌徒心理”，赌的越大，成就也越大，任正非、张瑞敏、亨利·福特、威廉·杜兰特、丰田喜一郎、盛田昭夫……
所以如今看来，长城汽车能走到今天，绝对和魏建军本人强大的心理素质离不开。而这种素质，他从一开始就展现了出来。
伟大的赌徒除了敢赌，还要眼光精准。这方面，魏建军同样出色。从车型改装切入到汽车制造，从专注于皮卡到转型造SUV，每一步他都走得坚定而沉稳，踩准了时代发展的脉搏。
当然，这只是轻描淡写的“事后诸葛亮”，实际上，30年来魏建军与长城汽车的安稳日子并不多。从没有准生证到没有核心技术，从多品类发展到聚焦SUV，他们走过的每一步都伴随着锥心之痛。
2003年，魏建军荣升中国汽车首富，有人问他，这13年里让你感到最艰难的事情是什么？他答：“从内心里说我真回忆不出哪一件最困难。确实都比较难，每天都是难事，也就觉不出难了。”
魏建军坚信，“只有危机才能促成企业变得更强大。”所以长城汽车今天所取得的成就，是无数次悬梁刺股、背水而战所缔造的。
2019年，长城汽车连续4年销量突破百万辆。哈弗品牌连续十年夺得中国SUV市场年度销量冠军，WEY成为首个达成30万辆的中国豪华品牌，欧拉主力热销车型欧拉R1实现在新能源A00级细分市场销量增速第一，长城皮卡连续22年销量第一。
受尽煎熬后，三十而立的长城汽车迎来了属于自己的阶段性胜利。
竞争进入相持阶段，前途依然路漫漫
只不过，这种胜利并不能让长城汽车高兴太久，因为，当下的国内车市依然是外资品牌说了算。
据来自乘联会的数据显示，近两年自主品牌的市场份额越走越低，尤其到2020年6月份，仅剩32%。未来，随着合资品牌不断祭出价格优惠，自主阵营将越来越岌岌可危。
存量竞争时代，向上的自主与下压的合资之间不可避免要进行白刃战，尤其在疫情之后，战况更加惨烈。
经过多年发展，自主与合资之间的竞争关系，已经从当初单纯的战略防御，发展到如今相互交叉的战略相持阶段。
在这个阶段里，十分考验每一家自主车企的综合体系能力，虽然长城汽车通过30年发展已经积累出深厚的技术实力与体系能力，单车利润也达到了自主品牌最高的9万元/辆，但和成立超过80年的丰田、大众相比，仍然是个“小伙子”。
目前，虽然部分合资品牌的销量表现不如长城，但保不准它们什么时候会*个回马枪。所以魏建军才会清醒地指出，长城汽车要坚持让利不让市场，“因为利润可以重新再来，市场一旦失去就不好重新再来了。”
稳住阵脚，守住战线，是长城汽车当下的重中之重。而要做到这一点，不能单纯依靠价格战。正如魏建军说的：“当前的大环境下，我们不应该打价格战，而是要打品牌战，要追求合理的销量和市占率，使品牌价值有所提升。”
实际上，关于这点，近两年多数自主品牌与韩系车的遭遇，都是最好的殷鉴。没有品牌力，就如同没有护城河的城池，很容易被攻占。而品牌力建设是一项任重而道远的工作，必须行稳致远，久久为功。因此对于长城汽车来说，前方仍然道阻且长。
赢得中国只是起点，赢得世界方为终局
如果要用一个形象的比喻，那么长城汽车目前在国内的成功，就好比站稳了一个根据地。然而，对于一家注定要与全球巨头正面角逐的企业来说，只有一个根据地是远远不够的。所以，它必须“出海”，必须寻找更多根据地。
实际上，“出海”不仅是长城汽车与中国汽车品牌的终极命运，也是中国制造业的集体使命。前些年，装备制造业、家电业、手机业都通过自己的努力完成了海外布局，如今，该轮到汽车了。
在“出海”方面，其实长城汽车布局甚早。1997年10月，第一辆长城皮卡就出口至中东，拉开了这家民营车企进军海外的序幕。
2019年6月，中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂——长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产，首款全球车哈弗F7在此下线并上市。这意味着，长城的全球化战略进入到了全新的阶段。
今年年初，长城汽车相继收购通用汽车位于印度的塔里岗工厂和位于泰国的罗勇府工厂。至此，长城汽车在海外已经拥有了三大全工艺整车工厂，分别覆盖俄罗斯和东欧、中亚市场、南亚次大陆和阿拉伯市场、泰国和东南亚市场。此外还在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯、保加利亚等国拥有5个海外KD组装厂。
并且，长城汽车还先后在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设立海外研发中心，构建了以保定为核心，涵盖欧、亚、美 “七国十地” 研发格局，并建立了覆盖俄罗斯、澳大利亚、南非、智利、沙特、阿根廷等60多个国家和地区的总计500余家优质经销商网络。
“中国汽车产业一定要从‘输入国’变为‘输出国’，自主品牌的未来发展方向一定是‘走出去’。”
在很多个公开场合，魏建军都一再重申自己对于全球化的坚定观点，在他看来，全球化是中国汽车企业的唯一出路，“长城汽车一定要走出去，就算是死，也要死在国外。”
所以对于长城汽车来说，赢得中国市场只是起点，赢得全世界才是终局。为此，魏建军制定过一个宏伟的计划：长城汽车要在5年内达到全球年销200万辆，争做全球SUV品牌第一。
另外，从2020年开始，WEY品牌要实现两年进军欧洲、三年打入北美，五年实现年产销30万辆的规模。
或许，疫情之后全球化形势逆转，将让长城汽车的计划遭遇重重阻力。但是，它的目标是不会变的，正如30年前，魏建军接下那间负债累累的小厂房时就清楚，除了向前走，别无他途。
从一个小厂发展成为立足全球的集团公司，从保定的乡镇企业发展成为中国汽车品牌领头羊，30年前，长城汽车从风雨中一路走来，30年后，它要顶着更大的风雨昂首阔步而去。
