「老头乐」仿佛这个荒谬世界的缩影，比这个世界更荒谬，又让这个世界更荒谬，从它驶出第一公里开始，荒谬就开始如轮毂一样循环。
它是华北平原的反叛摇滚，山东德州的扒鸡伴侣，北京胡同的末路狂花，全国乡村的生命律动。卡宴或卫士是它的伪装，「电A 888888」是它的谎言，交规却不是它的束缚。丰田相信车到山前必有路，但「老头乐」就是路本身。
我们献祭规则，秩序，鲜血，甚至是生命，它报之以轻蔑和变本加厉，其顽劣如黑化的悟空，残忍如挥镰的死神。
我们又诅咒，痛骂，画圈圈，扎小人，但年迈的叹息是死亡的圆舞曲，昏聩的眼神是处刑人遮天的暗幕。白牌的奥迪 A6L 我加速超车，别车的路虎揽胜我寸步不让，高速上的大货我并驾齐驱，但迎面而来的「老头乐」我避之不及。
老头乐之于人间，就像扭曲丛林里你在蹒跚，你即将跌倒时扶住的仙人掌，世界以痛吻你，要你报之以嗷。它看不惯任何车水马龙人流如织，不服所有的红袖章和大檐帽，三界任遨游，五行自逍遥。
但是，再顽劣的猴子，也有被五指攥成拳头砸下的一天。
2023 年 12 月 31 日，是北京违规电动三四轮车过渡期的最后一天，自今年元旦开始，俗称为「老头乐」的低速电动三四轮车就禁止上路，也不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。
同时，邮政寄递、环卫、园林绿化、共享单车运维 4 个重点行业用车也完成了置换，牌证俱齐。
实际上，早在 2021 年 7 月，北京市公安局、北京市交通委员会等五部门联合发布《关于加强违规电动三四轮车管理的通告》，明确提出，对通告发布前购买的违规电动三、四轮车设置过渡期。
在这个漫长的过渡期里，相关部门也进行了不少的工作，比如车主沟通，上门回收和越早回收补偿越多等等，禁止「老头乐」之后，根据不少媒体的走访，以及北京市民向董车会的反馈，原本是城市顽疾的「老头乐」已经难觅踪迹，体感上少了 95% 以上，零星能够见一两辆。
其实禁止「老头乐」上路并非不是没有可供参考的案例。
▲ 载客三轮车，武汉地区叫它「麻木」
位于九省通衢的武汉，在 20 年前也深受载客三轮车的困扰，这种载客三轮车在武汉被称为「麻木」，在南京则被称之为「马自达」，一些北方城市会叫它「三蹦子」。
20 年前的时候，武汉月收入 900 元以下人群当中，主要出行方式就是公交，自行车和「麻木」，而开「麻木」的人群里，也大多是城市下岗职工，外来人员等社会底层。因为「麻木」购买便宜，仅需 3000 到 5000 元，相比于营运出租车的 15 万元要低很多，同时，3 公里内车费也只需要 2 到 5 元，适合低收入人群。
但「麻木」产生了更大的问题，首先是占道抢客问题严重，因为车型小巧，不守交规，能够在各种路况行驶，其速度远远高于实际时速十多公里的公交，又比出租车便宜太多，吸引了大量原属于公交和出租的客源，同时乱开乱停又进一步让公交出租行驶受限。
接着就是严重的交通肇事，1998 年到 2003 年间，武汉因为「麻木」违章造成得交通事故达到了 3300 多起，共造成 275 人受伤, 207 人死亡。
作为对比，统计数据显示，在 2013—2018 年间，国内由「老头乐」引发的交通事故高达 83 万起，造成 1.8 万人死亡，18.6 万人受伤。在 2022 年，北京市共发生违规电动三轮车、四轮车交通事故 131 起，死亡 138 人。
所以现在「老头乐」造成的问题，其实之前就预演过一轮。
当年武汉禁止「麻木」之路，也提供了宝贵的教训和经验。
1997 年是武汉第一次整治「麻木」乱象，当时武汉交管部门发现通过围追堵截的形式干预「麻木」营运，但收效甚微，甚至这些违法营运车轮还越来越多，于是采取了强制收缴方式来进行一刀切式管理。这种粗暴管理引起了激烈反抗：「麻木」车主多是下岗员工，甚至是残障人士等困难人群，收缴「麻木」等于断了他们的收入来源，数万车主背后，是十几万人的饭碗。一旦管理过度，将会有巨大连锁反应。
最终在这场收缴运动不了了之，官方让 1.8 万辆「麻木」办理了营运证，合法上路，但这仅是治标不治本，黑车依旧是这个市场的主流。
2000 年，武汉再次对无证营运的「麻木」进行大力整治，不到 1 个月的时间，13000 辆「麻木」被扣，其中接近一半被销毁，但最终整顿也没有进行下去，问题没有得到根治。
2003 年是武汉的第三次「禁麻」，这一次多方部门采取了「赎买」的策略，准备了 2 亿元的「赎买金」，同时还在宣传劝导和应急预案上做足准备，仅 10 天就获交 99.8% 的有证营运载客三轮车，完成了原定是 3 个月完成的任务。
这一次北京整治「老头乐」其实情况非常类似，一方面不少弱势群体依赖它生活和出行，另一方面这些群体不少人规则意识淡薄，造成了大量恶性交通事故。
然后整治方式上，我们也看到不少武汉「禁麻」经验的再利用和优化，比如更长的过渡期，更柔和便民的回收政策，更符合人性的宣传劝导等等。
在 2003 年武汉「禁麻」期间，不少「麻木」车主在上交车辆前的最后一天，决定上街免费载客，表达对政策的支持和配合，也表达对旧职业的告别。
「老头乐」没了，但问题还没完2003 年武汉「禁麻」的时候，还做了两件事来平息后续的连锁反应：一是准备 3 万个工作岗位，帮助车主们再就业，避免大规模失业发生。二是降低了出租车的起步价，方便市民通过出租车短途出行，缓解「麻木」被禁后的出行问题。
同时，因为「麻木」不再和出租车竞争，2003 年武汉出租车的空驶率有原来的 40% 降低到了 25%，这也反过来解决了起步价降低带来的收入减少担忧。
现在北京等地方禁止「老头乐」有一个不同就是，这些「老头乐」几乎都是家用，而不是运营车辆，使用者大多为老人，不存在导致大量人员下岗，以及出租车等相关行业受到影响的情况。
北京 2023 年以来的「老头乐」肇事事故中，驾驶人自身死亡率 71%，70% 以上驾驶员为 60 岁以上。他们当中，85% 是无证驾驶，从未接受过正规驾驶培训。
所以，「老头乐」被禁主要的影响就是老年人出行的问题，以及「老头乐」生产商的存活问题，在不少地方，比如山东德州，微型低速电动三四轮车是当地的支柱产业之一。
紧接着「老头乐」禁止上路，北京公交集团 1 月 2 日起试点开行 6 条通医专线，方便大型社区居民集中就医出行，然后预计今年春季，北京通学车将覆盖 8 个区，这些都是为了缓解「老头乐」被禁之后，老年人就业和接送上学孩子的需求。
但很明显，「老头乐」解决的是任何时候的点对点交通问题，尤其能解决最后一公里的问题，但公交并不能很好地解决这些问题，同时，多数城市的公交公司自身的运营也很成问题，自身不保，遑论顾及其他？
▲ 在地铁站等客的「麻木」
武汉地铁逐渐开通之后，不少地铁和公交之间的接驳出现了空档，「中间一公里」的问题摆上台面，于是绝迹多年的「麻木」甚至又死灰复燃了。
同时，原来的「老头乐」生产厂商们，也正在经历一场大逃*，有转型，也有关停。
相比于「老头乐」在路上的骤然消失，「老头乐」在产线和市场的消失，是一个漫长的过程：据高工产研锂电研究所（GGII）数据，受整顿政策影响，2018 年四轮低速电动车的产量规模开始缩减，为 123.3万 辆左右，低速车销量首次出现下滑，然后产量逐年锐减，到 2021 年行业产量只有 32 万辆，在此期间，有超过 20 家注册资本 1000 万元及以上的企业注销离场。
▲ 雷丁电动的转型之作，最终惨淡收场
尝试转型的一般也没有好下场，在「老头乐」领域，雷丁电动是曾经的领头羊企业，2016 年至 2018 年间，雷丁电动车销量分别为 15 万、21 万和 28.7 万辆，年销售额突破 120 亿元，连续三年蝉联低速电动汽车销量冠军。在整治政策发布之后，雷丁电动尝试通过收购，获得了新能源汽车生产资质，转型微型车市场，推出了售价 3 万元到5 万元的微型电动车芒果系列。
但最终，这次转型极为失败，雷丁的电动车销量在 2022 年月销量长期徘徊在 2000 辆左右（可能存在大量虚报数据），去年年销量则为 1 辆，并早已经申请*。
与此同时，当「老头乐」的市场空出来之后，诸如五菱宏光 mini EV，奇瑞 QQ 冰淇淋、吉利熊猫 mini 等微型电动车试图抢占市场，填补空缺。
但新的问题也出现了，「老头乐」优势之一是便宜，另一个优势则是不需要驾照就能开（虽然也是违法的）。上述正规生产销售的电动车上路则需要一本驾照，这是不少老年人不想考不愿考的东西。
2003 年武汉成功「禁麻」之后，湖北不少城市开始跟进，现如今在各大城区，类似的载客三轮车早已经不见踪迹。但「麻木」也好，「老头乐」也好，都是万千交通问题当中的一环。
2021 和 2022 年，湖北省连续两年成为交通事故数量、交通事故率、车祸受伤人数几项全国第一，而湖北的常住人口数量和机动车数量，都并不靠前，分别不到广东的一半和三分之一。
「麻木」没了，「老头乐」禁了，但开「麻木」和「老头乐」的人还在，习惯交通违章违法的人也还在。
参考资料：
《公共政策视野下的政府决策有效性问题探析 ——以武汉市“麻木”市场整顿为例》武汉大学，孟颖颖
《多地禁止上路，“老头乐”进入退场倒计时》大众新闻，修从涛
《北京1月1日起，禁止上路！“老头乐”，乐不起来了？》农视网，王会苹
《第一批开“老头乐”的年轻人，已经戒不掉了》惊蛰青年，贾辉
