“这么大的一座工厂，就只有你们了？”
“戴雷早走了，外国高管一个不剩，目前厂区里就只剩下十几位看守设备的安保人员，拜腾汽车后面怎么办谁也说不上，我们的工资可能都快没找落了。”
上面一段对话，发生在依旧燥热难耐的7月，只身前往位于南京栖霞区的拜腾工厂，踏入大门后所见之处却令人多了一丝寒意。硕大的园区内除了依然崭新的制造设备外，剩下的只有杂草丛生的萧瑟。
办公大楼内，戴雷紧闭的办公室大门上依旧挂着“首席执行官”的铭牌，办公桌上的绿植，甚至都未完全枯萎。而眼前的景象，不知为何像极了《生化危机》电影中的第三世界，“消失”往往就在转瞬之间。
那么，造成拜腾汽车如此快速地衰落，原因全在戴雷？答案有些模棱两可。整个一季度当疫情突然袭来，导致资本与终端市场环境骤变，对于那些仍需大量资金实现量产工作的新势力造车打击巨大，显然拜腾成为了其中之一。
不过行业中又有一种声音，相比外患，内忧才是根本。“花钱支出大手大脚，制度层级体系混乱，中外高管团队效率低下，错失最佳上市风口，才是造成拜腾轰然倒塌的主要原因。”无论怎样，作为公司创始人的戴雷都需要背负主要责任。
此刻，已然更名“盛腾”的拜腾，在被一汽接手后，看似有了重启的希望，只是其中再也无法见到戴雷的身影。出生于1973年的后者，即将迎来中国传统意义上的本命年，但是由于“造车梦”的幻灭，心中自然多了一份无法言说的酸楚。
逆势“翻车”
回到2015年的春天，当电动化浪潮奔涌着到来，新造车的萌芽如春笋般冒出，也吸引了众多“投机者”的入局。基于这样的时代背景，和谐汽车、富士康以及腾讯在郑州签署了合作协议，成立和谐富腾公司，并挖来原英菲尼迪总经理戴雷、“宝马i8之父”毕福康，其余高管团队也出身各传统车企，阵容可谓异常豪华，而这也成为了拜腾的开始。
入职前，戴雷也略显兴奋地位于个人微博写下一段话：“如果足够幸运，我们会创造出一个在中国生根、在全球生长的高端品牌，向世界展现中国智造风采，为了这个一生只有一次的机遇，我们正从零开始，迈向破蛹成蝶的那个未来。”
但从过往经验来看，蔚来、理想、小鹏的成功突围，以及特斯拉的不可一世，愈发证明新势力有时恰恰需要“一言堂”，决策者众多也为拜腾之后的危机埋下隐患。很快借着资本推动，两年的时间转瞬即逝，拜腾位于上海正式发布品牌，斥资5000万的活动经费，奠定了这家新晋汽车企业的“高端”定位。
2018年初的美国CES展上，拜腾带来了其首款概念车BYTON Concept，那块大小足有48寸的车机屏幕，一时间让该车型成为了当场的焦点，为品牌赚足噱头与声量。时至今日，总在做一个假设，如果拜腾M-Byte能够按时上市交付，或许戴雷的终局并不会如此难堪。
现实却是，“融资不利”与“团队崩塌”纷纷找上门来。不可否认，2018年除亮相CES外，拜腾另外做了许多事，落成南京总部、以“1元”转让费拿到一汽华利生产资质，引进B轮融资等，从各方角度来看，都是一家踏在正轨上的新势力，却唯独没有见到拜腾M-Byte量产的消息，而这背后根本则是“戴毕之争”的开始。
从之后披露的信息来看，拜腾虽然总部和重要市场均设在中国，但产品、技术和研发却重押海外。其中，拜腾北美研发团队负责车联网、自动驾驶、整车三电等重要研发业务，在中美之间的沟通中掌握绝对话语权，并被毕福康牢牢掌握，戴雷则只负责中国市场的财务融资以及招聘工作。
分歧就此产生，内部斗争过后最终毕福康选择离开，戴雷成功掌权，可也错失了一个最佳“风口”，对比之下蔚来ES8已经实现交付，李斌也敲响了纳斯达克的钟声。之后的故事便被我们熟知，拜腾在戴雷的带领下，并未出现想象中的逆势而为。关于M-Byte的几次“跳票”，前者不止一次的用“慢就是快”进行解释。
融资层面，相较于其它几家头部新势力的顺风顺水，拜腾自C轮开始就已显现疲态，公司内部效率低下，中外团队沟通不畅，甚至运营开销巨大等问题逐一暴露出来。在中国，员工的名片制作费用一盒高达上千元，是普通名片价格的三倍还多。在北美，300多人的办公室零食采购费一年花掉了700多万美元。
种种不利因素加持下，负面消息开始找上拜腾。即使2019年上海车展期间，戴雷亲自站台表示：“全公司上下都在忙于首款量产车型M-Byte的投产，自己目前只领20%的薪水，另外80%都是以期权的方式，最高管理层都主动把部分薪酬转化为期权，与公司业绩和战略目标直接挂钩。”但却有了“亡羊补牢，为时已晚”的意味，拜腾已经落后别人太远。
2020年CES展上，相较两年前的风光无限，戴雷与拜腾身上均多了一分惆怅。在这之前，其首席事务官丁清芬还在给中国区的员工加油打气：“你们看了最近的报道没有，大家还是很看好我们的。”不过乐观并没有拯救拜腾，突如其来的疫情加之现金流断裂，彻底摧垮了这家曾经被寄予厚望的新造车，从而才有了文章开头那座萧瑟的崭新工厂。
不久之前也在这里，戴雷难堪地向全体*与剩余800多名员工宣布：7月1日起中国业务暂停运营，待岗员工留下100人左右，生产研发各占一半，北美和德国办公室已经启动*申请。至此，拜腾正式成为“过去时”，而戴雷也在逆势局下彻底“翻车”。
顺势而为
有人说拜腾之殇全都错在戴雷，或许有关系，但不是全部。毕竟，任何一家车企的溃败，定是很多环节出现了无法弥补的裂痕。而对于即将迎来“本命年”的戴雷而言，这次转瞬即逝的造车经历，已经在其看似“辉煌”的履历上留下了灰暗的一笔。至于根本原因，与同事闲聊时的一句话提醒了我，“戴雷，一位只会掌控顺风局的职业经理人。”
多年以前，中国汽车行业的发展速度远超预期，想要从中“分羹”的外资车企接连入华，与之而来还有一众外国高管，相较他们戴雷却成为了另类，一位彻头彻尾的“中国通”。
其实，在毕业于南京大学之前，戴雷在德国上学期间就曾经辅修汉学课程。“我从小就对中国很感兴趣，来中国前在德国已经学了一段时间中文，但还是想亲自到那儿去看看。后来有了到中国读书的机会，由此开始了我的中国旅程。”
对戴雷而言，中国行的意义不仅在于圆了他小时候的愿望，更大的收获在于，在那座秦淮古城里，戴雷最终抱得美人归。他的太太正是南京读书时的同学，而这一点，也使他成为不少德国同事羡慕的对象。
同样，他的仕途也因中国而开始。2005年，入职宝马中国，两年后升任营销副总裁，虽然其大学专业为数学，但并不影响他带动宝马销量一路达到12倍的增长。而自2007年起，宝马的零售经销商网点数量也从70家增加至350家。
2013年，戴雷正式接管英菲尼迪担任中国事业部总经理。当时英菲尼迪在华的状况非常糟糕，在凯迪拉克、雷克萨斯的强势挤压下被日渐边缘化。如此形势下，戴雷以“敢爱”的营销思路赋予了英菲尼迪全新的品牌精神，之后凭借押注《爸爸去哪儿》等综艺节目，使得该品牌名声大噪，三年内直接为公司带来150%的销量增长，甚至有人将那段时间称为“戴雷时代”。
必须承认，无论身处宝马还是接管英菲尼迪，在某些角度戴雷证明了自己的能力。但是拜腾的失败意在诉说，他的能力并不足以掌控一家如此庞大的新创车企。而对于大多职业经理人而言，同样总是错误地将车企本身与时代红利赋予其的功绩，认为是他力挽狂澜的回报。
因此，站在48岁本命年这个特殊的时间节点，再给戴雷一次机会，或许他会重新选择继续做顺势而为的“中国通”。
本文节选自《汽车公社》杂志12月刊封面故事。
文/崔力文
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