我已经想不起，第一次接触大众汽车是什么时候。只是大致记得，当时我爸告诉我它叫沃斯维根。后来才知道，这个名称的含义，是国民汽车。没错，正是因为创建了大众汽车公司，汽车才在德国走下神坛，进入无数普通人的家庭。
在慕尼黑看完宝马博物馆，一路往北，来到德国北部的沃尔夫斯堡、也叫狼堡。它与首都柏林，几乎在一条线上，相距230公里。柏林的纬度是北纬52度，与我国最北端的漠河只差1度（漠河是53度）。在大西洋暖流的作用下，欧洲高纬度地区在冬季并不是特别寒冷，至少比咱们的东北暖和，因为咱们这边是西伯利亚寒流。
沃尔夫斯堡在历史上的规模很小，几乎没什么影响力，到了1938年，这里建起一座汽车城，名气才逐渐增大——1937年成立的大众汽车有限公司，落户于此，延续至今。顺便说一句，沃尔夫斯堡这个名字，不是历史原名，而是二战后英军占领时才起的。
进入沃尔夫斯堡市区范围，一片绿荫，让人感觉特别舒服。数年前，我第一次到柏林旅游时，面对这种环境，感觉有些惊讶，后来发现，这个国家几乎全是这样，无论走到哪，都跟咱的度假村有一拼。即使鲁尔那样的传统工业区，也仿佛是个花园。沃尔夫斯堡变成汽车城的历史比鲁尔短多了，规划自然更棒一些。
沃尔夫斯堡变成汽车城，源于希特勒的一个理想——让每个普通家庭都有汽车。
汽车虽然诞生于德国，可在很长一段时间里，制造商热衷于高档与豪华，把商业目标对准高端市场。比如奔驰和宝马，每一款车型都很昂贵，普通人根本买不起。再比如迈巴赫，他离开奔驰公司后，自己创业，单车售价相当于3套别墅。如此曲高和寡，不*才怪呢。在这方面，还是美国人务实，比如福特先生，他一方面给工人涨工资，另一方面用流水线造车，通过技术和管理等手段，降低成本，让普通人也都买得起。福特T型车最低曾卖过290美元，而福特工厂普通工人的日薪是5美元。据说，当美国平均每5人拥有1辆汽车时，德国是50人，落后太多。
1933年，希特勒就任德国总理，次年，总统去世，他借机将总统与总理合并，从此成为德国元首。根据我看到的资料，希特勒刚当上总理不久，便找到费迪南德·保时捷，将“国民车”的设计委托给了他。别看保时捷汽车挺高端，创始人费迪南德·保时捷却一直认为应该为普通人造车，当他还在奔驰公司任职时，就提出过这个想法，可惜无人支持，只好辞职，随后成立了保时捷工作室。
保时捷工作室很快设计出了“国民车”，大众汽车股份有限公司也随之成立。不过，此时已临近战争爆发，大众汽车真正走向民众，是战后的事儿。尽管由于与希特勒的合作，导致费迪南德·保时捷在战后被监禁2年，但他的“国民车”却越来越兴旺。如今的大众汽车，已经是世界四大汽车生产商之一（另外3个是丰田、福特和通用），2019年位居《财富》世界500强第9位。
当我驾车来到沃尔夫斯堡，远远就看到了大众汽车总部的标志——4根烟筒。据说，每年12月，这里都会有个为期四周的点亮仪式。
沃尔夫斯堡市区中部有条运河，运河南侧以生活区为主，包括住宅区和商业区，此外还有火车站、科学中心、天文馆和艺术博物馆，其中火车站不仅有前往柏林的高铁，还有前往巴黎、苏黎世、布鲁塞尔、阿姆斯特丹的国际列车，车站旁边是奥特莱斯，运动鞋相当不错，值得买。运河北侧，是大众汽车总部、工厂和汽车城主题公园的所在地，历史上的沃尔夫斯堡宫，也在这边。
晚上，我跑到宅区逛了逛，目的是看看大众汽车职员的住宿——基本都是很矮的楼房，最高不过4层，楼与楼的间距很大，全是草坪与树木，活动空间相当宽敞，感觉氛围很温馨，也很舒适。路边有充裕的停车位，晚上10点多还空着许多，而且是免费的。住宅区里每隔不远，就有一座小型超市，多数营业到晚上10点。
德国带“堡”字的地名比较多，都是源于历史上的城堡，我的这次汽车之旅，捎带手也看了大概20个城堡。相比之下，沃尔夫斯堡似乎没什么名气，根据介绍，它只是某个城堡的附属，规模远远比不上我在巴伐利亚州和莱茵河沿岸看到的那些著名的城堡。
就在城堡的旁边，从1938年起，出现了一座汽车工厂。紧靠着工厂，后来又建了一座主题公园，园中包括康采恩广场、博物馆、大众展览馆、奥迪展览馆、斯柯达展览馆、西雅特展览馆、保时捷展览馆、兰博基尼展览馆、皮卡试驾场、途观与野帝试驾场、汽车塔，此外还有一座丽思卡尔顿酒店，档次很高，每晚将近600欧元，换算成人民币就更不得了，我这趟旅行是全自费，公司一点儿都不给报，自然住不起这么贵的。
我是一大早来到主题公园的，因为，我将在这儿呆上一整天，就像在奔驰博物馆那样。
入口位于康采恩广场——所谓广场，其实是座很大的房子，紧靠运河，对面是火车站。乘车而来的话，下车、上桥、过河，就进入主题公园了，相当方便。事实上，在我去过的30多个国家里，基本都是这样——下车与进门，往往近在咫尺，感觉特轻松，特舒服。
康采恩广场内部相当宽敞，除了接待处、售票处和餐厅，更多的空间，上面吊着一个模仿地球的球体，以此表示大众汽车的世界属性；地面上还有许多小地球的平面图，颜色不同，据说代表着不同的统计数据。
康采恩广场另一边的楼上，主要是电动车的展示，大众汽车在2016年发布ID.系列，2019年推出首款车型：ID.3。所谓ID.，代表着两层含义，第一是智能设计与前瞻科技，第二是零排放、自动驾驶和网络。
电动车是法国人古斯塔夫·特鲁夫在1881年发明的，说来很有趣，第一辆电动车与1886年卡尔·奔驰的第一辆燃油车一样，都是三轮车。在1890-1920年之间，电动车非常风光，市场占有率超过燃油车，那时候，无论纽约的出租车，还是伦敦的公交车，都有电动的。根据老照片得知，当时沿街的电线杆下面，就有充电接口。可再往后，人们发现燃油车的平顺性虽然比不上电动车，可具备便捷的优势，只需一两分钟，加满油就能跑好几百公里，于是，燃油车后来居上，电动车逐渐被冷落。
近几年，随着电池技术的进步，电动车重新启用，虽然它与真正意义上的新能源，还有非常大的差距，可对于日常通勤来说，已经完全能够满足需求。
如今大众的ID.系列，已有ID.3、ID.4、ID.5、ID.6和ID.7等车型，展厅里陈列的，多数都是Pro版。下图中的这款ID.7，目前已经引入一汽-大众，起名ID.7 VIZZION，最近几天刚刚上市。
这款ID.5目前尚未进入我国，之前曾有传言说，它会落户于大众安徽，不知道是真是假。我在展厅里看到的是ID.5 GTX，此外它还有一款ID.5 Pro，两者区别主要在车头，尾部都是掀背式造型，后部空间相当宽敞，内饰与ID.系列保持一致，动力方面是四轮驱动，最大功率250千瓦，售价54670欧元。
这是一款纯电MPV车型，车名ID. Buzz，外观源于大众T1，已经出现在2023广州车展上，估计很快就会在上汽大众国产。该车左右均为电动滑门，分为两排5座和3排7座，动力为后驱，最大功率150千瓦，综合续航423公里。展厅里的这辆Pro版，售价63081欧元。
康采恩广场的侧后方，是博物馆。其中一楼是商店与餐厅，商店里的货色相当丰富，比奔驰博物馆更诱人，可惜我的2个行李箱早已满载，实在无能为力。餐厅的氛围特别舒服，咖啡与三明治好吃不贵，当我看完博物馆，已经是下午1点，在这儿休息了好一阵。
开始我以为，在博物馆里能看到完整的大众汽车发展史，进门后才发现，它包含着各种品牌，是个名副其实的汽车博物馆，而不仅限于大众汽车。单就这一点来说，它与奔驰博物馆完全不同，与丰田博物馆倒是相似——后者也包括着不同品牌的汽车。
由于车型太多，在这篇游记里，我只把大众汽车筛选出来，与您分享。
刚才说到，希特勒在1933年出任德国总理后，找到费迪南德·保时捷，请他设计“国民车”——保时捷当时是个工作室，还没开始自己造车呢——希特勒对“国民车”的要求是，售价不高于1000马克，乘坐2位成年人和3位儿童，风冷发动机，时速100公里。
根据这些要求，保时捷工作室在1935年拿出样车，经过2年的测试，于1938年投产。这就是著名的甲壳虫。只不过，投产时它还没有甲壳虫这个名字，当时叫“Volkswagen”，音译“沃斯维根”，意译“大众”。
展厅里的这辆大众，是1938年出厂的，自重655千克，排量985毫升，最大功率18千瓦，最高时速100公里。
新车投产不久，战争爆发，大众汽车改为生产军用越野车——VW82，俗称桶车。许多人都知道美军的威利斯（也就是后来的吉普），而根据我看到的资料，VW82的越野性能，胜过威利斯，油耗也更低一些。
二战后，大众汽车恢复民用车生产，1949年开始出口美国。1968年，首次出现“甲壳虫”这个绰号，从此，人们放弃“Volkswagen”的车名，将其称为“甲壳虫”。
1972年，甲壳虫总产量突破1500万辆，打破福特T型的纪录，达到历史巅峰。
1974年，沃尔夫斯堡工厂最后一辆甲壳虫下线。
1978年，德国国内停止甲壳虫的生产。
2003年，最后一辆甲壳虫在墨西哥工厂下线。至此，甲壳虫时代结束，在65年间，它的总产量是2153万辆。
从表面上看，甲壳虫历经65年没有改款，堪称奇迹。实际上，变化是存在的。比如，下图中的这辆1949年出厂的甲壳虫，是敞篷版，它是大众汽车第一次推出这种车型。
甲壳虫的车型代号叫Type1，简称T1。到了1949年，大众汽车推出Type2，这款简称T2的厢式车，是大众汽车生产的第2款车，因为空间大，特别实用，很受欢迎，有人甚至把它改为房车，专门用于旅行。
展厅里的这辆T2，是1950年出厂的，当时售价5850马克，后置后驱，排量1.1升，最大功率18千瓦，自重1080千克，最高时速85公里。
在T2之后，大众汽车于1961年推出Type3，简称T3，车型代号1500，它的档次较高，1962年售价6400马克，是为比较富裕的人士准备的。车型分为两门款、旅行款、4座敞篷款、2座敞篷款和轿跑款，自重880千克，排量1.5升，最大功率33千瓦，最高时速125公里。
到了1968年，大众汽车又推出Type4，简称T4，是大众汽车的第4款车，车型代号411。T4是大众汽车第一次标配电子燃油喷射的车型（我国取消化油器，改用电喷是2000年以后的事儿）。展厅里的这辆T4，是1971年出厂的，当时售价8355马克，自重1170千克，排量1.7升，最大功率59千瓦，最高时速155公里。
T4生产到1973年，被帕萨特取代，第一代帕萨特建立在奥迪80的基础上，生产周期1973-1980年，它是大众汽车当时定位最高的车型，属于中型车，而甲壳虫、高尔夫与捷达，都是紧凑型。第二代帕萨特在1984年进入我国，在上汽大众国产，也就是著名的桑塔纳。
尽管有了T3、T4和帕萨特，相对比较便宜的车更受欢迎，这是不争的事实。不过，二战前设计的甲壳虫虽然很便宜，可对于20世纪60年代的德国来说，显得有些寒酸。毕竟，战后的德国，尤其是西德，到了60年代，经济已经发展的挺不错了。在这种情况下，大众汽车开发出一款全新车型，用来代替甲壳虫，它就是高尔夫。
第一代高尔夫从1974年生产到1982年，展厅里的这辆车，是1977年出厂的，自重815千克，排量1.1升，最大功率37千瓦，最高时速145公里。
旁边还有一辆1982年出厂的第一代高尔夫敞篷款，自重875千克，排量1.6升，最大功率40千瓦，最高时速143公里。
顺便说一句，高尔夫发展到第4代车型时，于2003年首次进入我国，在一汽-大众生产。之后的第6代和第7代车型，于2009年和2013年国产。
遗憾的是，展厅里并没有把历代高尔夫都摆出来。唯有一辆第5代高尔夫，比较醒目——这是2007年的高尔夫GTI W12-650，它是一款概念车，但怎么看都与量产车没什么区别。它的亮点在于，第一是碳纤维材质，第二是6.0升W12双涡轮增压发动机，最大功率477千瓦，百公里加速3.7秒，最高时速325公里。
高尔夫上市后很成功，可对于北美市场来说，那里的人们更喜欢三厢车，于是，大众汽车在高尔夫的基础上，改造出捷达，第一代捷达的生产周期是1979-1984年，第二代是1984-1992年，并于1991年进入我国，开始了它的另一段传奇。此外，第4代捷达在我国叫宝来，从第5代开始，改名叫速腾。
可惜，上述这些车，我在展厅里都没看见。
展厅里，倒是有一款比较珍贵的车，大众Type 181，这是一款后驱越野车，生产周期1969-1980年，排量1.6升，最大功率35千瓦，最高时速100公里。
在另一个展厅里，陈列着一辆1938年的布加迪。它最初是个意大利品牌，诞生于意大利的超跑故乡（法拉利、兰博基尼和玛莎拉蒂的工厂都在这儿），1998年归属大众汽车集团。在大众旗下推出的布加迪威航，动力为8.0升16缸4涡轮增压发动机，最大功率1200马力，百公里加速仅2.5秒。再往后的高性能版最大功率1168千瓦，百公里加速1.8秒，最高时速467公里。
这是一款1954年的宾利欧陆，6缸发动机，排量4.6升，最大功率121千瓦，最高时速180公里。宾利是源于英国的豪华品牌，至今仍保持着极为考究的手工生产，后来曾与劳斯莱斯合并，1998年归属大众汽车集团。
事实上，如今的大众汽车集团，除了大众品牌，还有宾利、保时捷、奥迪、布加迪、斯柯达、兰博基尼、杜卡迪、西雅特等品牌。
正因如此，园区内，除了博物馆，还有8个展览馆。不过，我去的那天，斯柯达、保时捷和兰博基尼的展览馆没开。
在大众的这些品牌里，奥迪知名度最高。它由4家汽车公司合并而来——奥迪、霍希、漫游者和DKW，当时叫汽车联盟。其中。奥迪与霍希的创始人是同一个人，他在1899年离开奔驰公司，自己创业，以制造豪华车为目标，但生意不太好，为了生存，4家公司合并在一起，这就是4环车标的由来。二战后，汽车联盟的工厂被苏军拆毁，公司就此终结。接着，汽车联盟里的一些重要人员，逃到西德，建起新的汽车联盟，但实力太弱，难以维持，只好卖给奔驰，日子依旧没有好转，于是又转卖给大众，这才逐渐有了生机。
进入奥迪展台，首先看到的，是A6电动概念车，动力电池容量100千瓦时，最大功率350千瓦，续航700公里。据说，它的旅行款即将引入一汽-大众。如果这个消息是真的，我感觉有些奇怪，因为我国民众对于户外活动的接受度，远远低于欧洲，旅行款这种偏向于实用的车型，认知度很低，从1985年标致505旅行款开始，就没有哪辆旅行款能走量，唯一好些的，是桑塔纳旅行款。
这是RS e-tron GT，是奥迪的首款电动跑车，目前已经在国内销售，售价124.78万元。展厅里的这辆车，是双电机四驱，最大功率440千瓦，百公里加速3.3秒，百公里耗电19.4千瓦时，续航458公里，售价17.86万欧元。
这是Q4 e-tron，是一款纯电紧凑型SUV，目前已经在一汽-大众国产，指导价28.99-36.71万元。展厅里的这辆车，是双电机四驱，最大功率220千瓦，百公里加速6.2秒，百公里耗电16.6千瓦时，续航454公里，售价7.7万欧元。
奥迪展览馆的斜对面，是保时捷展览馆。本文开头说到，曾在奔驰公司负责技术的费迪南德·保时捷，设计出国民车，成就了大众汽车公司，至于保时捷自己的第一部跑车，是1948年诞生的356。保时捷在2008年归属大众汽车集团，对此有人颇为不解。事实上，保时捷家族与皮耶希家族，共同控制着大众汽车与保时捷汽车，这里面的故事很多，完全可以单独写本书。
保时捷展览馆里，摆放着3款车。第1款是Taycan GTS，它是保时捷的首款电动跑车，在我国的售价是139.2万元，双电机四驱，最大功率440千瓦，百公里加速3.7秒，最高时速250公里，动力电池容量93.4千瓦时，续航538公里。
第2款是911 Targa 4GTS，这是一款双门敞篷跑车，售价17.7万欧元，3.0T双涡轮，最大功率353千瓦，百公里加速3.5秒，最高时速307公里。
第3款是卡宴的插电混动版——E-Hybrid，内燃机与电动机的合并功率为544千瓦，百公里加速3.7秒，最高时速295公里，动力电池容量25.9千瓦时，纯电续航82公里。
保时捷展览馆的后面，是8个展览馆中最大的——大众品牌展览馆。在这里面，多数车型都是咱们比较熟悉的，此外还有一个商店，出售随车用品，我看中了好几样，可因为行李太多，难以带回家而作罢。
大众品牌展览馆有2个，左边比较小的展馆里，展示着2024年即将上市的3款新车。第1款是探歌的敞篷款，动力与一汽-大众的1.5T车型相同，但敞篷所产生的效果，非常出色。
第2款是帕萨特的旅行款，四轮驱动，说明牌上只写着最大功率142千瓦，其它情况未知。
第3款是途观，它的动力是插电混动，纯电续航100公里，配备自适应底盘控制、电子差速锁、两气门减振器。
右边比较大的展馆里，进门处首先展示着数款高性能版车型。其中之一，是1976年在第1代高尔夫基础上，推出的高性能版车型——GTI。第1代GTI的动力是1.8升发动机，最大功率82千瓦，最高时速187公里。更为主要的，是它的底盘，通过颇具技术含量的悬架与方向，造就出一流的操控性能。
同样属于高性能版的，是R车型，下图中的这辆2007年出厂的R32，建立在第5代高尔夫基础上，搭载V6发动机，排量3.2升，最大功率184千瓦，最高时速250公里。
这是目前在售的高尔夫R，动力2.0T，最大功率245千瓦，百公里加速4.6秒，最高时速270公里，售价76410欧元。
这是途锐R，动力为插电混动。国内有一款途锐插电混动在售，67.98万元。
这是波罗，排量1.0T，最大功率70千瓦，百公里加速11.3秒，最高时速187公里，百公里油耗5.8升，售价34475欧元。
这是ARTEON，排量2.0T，最大功率140千瓦，百公里加速8.0秒，最高时速233公里，百公里油耗7.4升，售价67180欧元。
这是高尔夫旅行款，排量1.5T，最大功率96千瓦，百公里加速9.6秒，最高时速213公里，百公里油耗5.8升，售价49595欧元。
这是途安，排量1.5T，最大功率110千瓦，最高时速209公里，百公里油耗7.0升，售价52151欧元。
走到最后一站，是两座圆形的楼，叫汽车塔，其实是个车库，工厂生产出来的车，通过传送装置，从地下送入塔中，塔内有20层，每座塔能存放400辆，外墙是全玻璃的，可以很清楚地看到内景。消费者买车后，如果选择来工厂自提，就能亲眼看到自己的车，从塔中的某个位置，被传送装置取出，送至交付处。
据介绍，新车在塔内存放时间很短，最多不过1天半，因为这里的车都是已经售出的，平均每天交付600辆。当然，能够亲自来提车的，通常是德国与奥地利的消费者。不知道我作为一个中国消费者，能否在这儿提车，然后开着回北京——那可太刺激了。
我的参观卷包括塔内参观，遗憾的是，当我来到这儿时，员工说已经下班，只好在门口往里看了一眼。同时想起电影《碟中谍4》，有一段在车库里追逐的戏，跟这座汽车塔很像——据说电影中的外景镜头就是在这儿拍的。
我在沃尔夫斯堡呆了2天，总体感受，它是个很亲切、很接地气的城市，令人十分愉快。这种感觉的由来，第一是源于它的各种设施，令人感觉很方便；第二是我所到之处的服务，全部是灿烂的微笑与彬彬有礼，远远胜过我在德国去过的其它几座汽车博物馆；第三是它的汽车，没有这几年在我国比较常见的故弄玄虚，十分贴近普通人的生活。看来，当年创建大众汽车，让汽车走进普通家庭的梦想，早已完美实现，并在不断创造更高与更好。
自从大众品牌正式进入我国，它的许多车型，我都长时间使用过，比如桑塔纳、捷达、高尔夫。时至今日，我家里还有一辆购于2006年的途安，2.0手动，目前已经行驶24万多公里，车内车外一切都很完好，始终处于正常使用状态。2021年10月，我开着它从北京出发，第15次前往西藏，318进，109出，共计8541公里，总加油量555升，据此得知，百公里油耗约为6.5升。
最后，从第15次进藏的游记里，摘选一段，作为这次参观大众汽车的结束。
有人认为10年以上的车，就已老态龙钟，应当报废回炉。可实际上，只要“系出名门”，往往就能做到完好如初。比如这辆途安，从里到外，仍然保持着买车那天的样子，15年过去，连一点儿异响都没有，无论功能还是性能，都是原有状态。
如今，有人特别在意智能网联和语音控制。我认为，智能虽然很棒，但对于汽车来说，它是第二位，属于锦上添花。摆在第一位的，应该是品质和技术，这是汽车的基础。即使电动车，也是如此。
