在新势力造车纷纷扰扰之时，笔者就在想，如果一个传统车企打造一个电动车架构，那么其表现和新势力造车相比到底如何，有成熟的研发体系和量产流程的传统车企到底能不能做到更好。荣威就推出了一款纯电的紧凑级SUV 荣威MARVEL X，这也引起了我很多的好奇，笔者最近终于拿到了荣威MARVEL X的后驱试驾车型，来给大家进行评测。
传统性能
操控与舒适分配得宜
与合资竞品相比并不逊色
传统的驾驶性能应该是车企的优势，但是笔者的工作经验来看，很多传统车企在这一块并不是那么民主，部分人员的观点会左右车辆性能的取向，因此并不是每个项目都能有正确的调试方向和优秀的性能表现。
对于MARVEL X来说，纯电动是驾驶性的保证。油门的响应调整适中，没有出现某些不成熟电动车那种“一愣一愣的油门响应，一点油门车辆就窜出去，对驾驶员的请求不做任何过滤”的情况。MARVEL X整体的动力响应更接近燃油车中的马自达的感受，由于采用的是单级减速器只有一个档位，所以没有换挡的过程，这也保证了加速的线性和平顺性。
电动车一个常见的问题是能量回收带来的顿挫。由于计算电耗等法规要求，电动车的能量回收强度高会有很大优势，所以部分电动车会调整出很强的能量回收，导致松油门之后拖拽感过强，甚至还有部分PPT企业把这个宣传为单踏板驾驶。但荣威MARVEL X在这一块使用了3级可调，一般市区驾驶我会选择二级的回收能量，既能保证不错的电耗驾乘感受也不至于影响舒适性。
电动车另一个难题是制动的感受。传统的踏板使用的是真空助力-主缸的结构，靠发动机动力不断的抽真空。相比之下，电动车需要使用电能来抽真空，在消耗电能的同时，噪音也会比较明显。所以，部分电动车采用的是I-booster的智能电控伺服系统。这个系统简单来说，与电子油门一样踏板只负责采集制动的模拟量信号。这样由于不需要实时产生真空所以对于电耗比较有利，同时由于是电控，能量回收和制动力输出之间的匹配较为容易。
但是这个系统最大的弊端就是脚感，踏板后面由于没有连接制动系统，给驾驶员的反馈只有踏板弹簧的力感——传统的制动系统在制动盘上的压力都会反馈到踏板，所以给驾驶员的感受是制动更有力。
回到荣威MARVEL X上来，它的制动脚感确实也有I-BOOSTER的问题。制动的前段比较空，制动力输出不足，踏板的力也缺乏阻尼，有较为明显的弹脚的感受。中段的制动力成长还是比较线性，随着踏板行程的增加制动力上升比较稳定，但是踏板力的增加并没有很明显，所以这一段的感受比较奇怪。同样，后段制动时，制动力的增加很线性，但是踏板力的增加明显只是在到达某一节点时触发了二段弹簧的力导致的踏板反馈增加。整体的制动需要适应一段时间，不过值得称赞的就是能量回收和制动力之间过渡非常线性，没有出现在某一点的突变，这对于电动车来说是比较难得的。
转向一直在荣威的车型上表现都是比较优秀的，转向力的调试上可以看出荣威从大众身上汲取了很多优点。首先就要称赞一下荣威的转向质感，顺滑清晰，这也是大众一贯的优势。虽然看似简单的几个字，但是要实现起来很不容易，转向系统的摩擦，或是转向力调试的不合理都会摧毁这种质感。MARVEL X的顺滑感已经超越部分大众采用C-EPS的车型。转向力上整体偏轻便，力随速度成长不明显，驾驶氛围轻松。力随转角的变化适中，弯道驾驶不会因为过强的回正而造成驾驶员的疲劳。
转向响应与转向力的匹配也展现了老牌主机厂的从容。整体风格依旧沉稳，中位留出了足够的死区，避免高速行驶时过于频繁的修正，经过死区之后的转向响应速度适中，契合一台偏年轻家用车的定位，和力随转角的建立吻合度很高，当驾驶员感受到回正力时此时也是车辆转向响应的点。
说到转向响应顺带我们聊一聊MARVEL X的操控。以往荣威车型的操控是非常直接的感受，侧倾控制优秀，前后轴跟随性不太像SUV，更接近于短轴轿车的感受，不过同时舒适性就比较不尽如人意了。
MARVEL X则采用了与以往不太相同的调教。
首先是侧倾上面，初段侧倾刚度明显调弱了许多，初段的侧倾支撑有些不足，但是到中段时侧倾刚度明显提升，中后段的支撑性明显好很多，所以最终车辆在极限状态下的侧倾幅度并不大。后轴的跟随性和抓地力不用担心，235的轮胎保证了MARVEL X的极限大大超过普通驾驶者能发挥的车辆性能。这是一台允许你玩，但并不是为驾控玩乐而生的车型。
我一直认为底盘的布置决定了底盘整体表现的上限即一个底盘的总分，调试则是将这个总分分配到操控和舒适性两个盘子里的过程。在操控上面有些许牺牲的情况下，舒适性确实成了MARVEL X的一个亮点。
小的冲击颠簸既不是完全过滤掉得无聊，又不至于生硬地冲击传递到屁股上。大冲击上保留了非常好的柔和感，你可以放心地找到路面上落差最大的坑洞，然后把车辆丢到里面——当然，这也需要让你全身紧绷来面对即将到来的冲击。隔振方面，路面的粗糙被处理的很得体的传入车内。相比传统荣威的调教，这样显然是更符合大家喜好的一种方式。
MARVEL X的底盘做到了在布置上允许下最好的表现，调教过程对于操控和舒适性的分配也非常正义，在30万这个价格区间，与合资竞品相比并不逊色。
科技部分
斑马系统 博世LV2级驾驶辅助
虽不完美但实操好用
从特斯拉开始，一台电动车好像必须和自动驾驶以及各种科技配置捆绑，虽然我并不认同。但是只比传统车企的优势基础性能仿佛不能服众，所以笔者也对MARVEL X的科技配置进行了对比测评。
中控部分荣威采用了与阿里合作的斑马系统，这个并不新鲜，在RX5和MG等得车型上早就已经配置。个人感觉在UI方面，对比特斯拉极简风格的科技展示，斑马系统还是略微逊色，在炫这个词上，科技公司出身的车企会有些优势。
在使用交互方面斑马系统已经很成熟，内置在线的高德地图，对于修路、新修建道路的更新与手机端同步已经完全替代手机导航的作用。
在线音乐也可以不用再频繁的连接蓝牙或是更新USB中的歌曲，在这个懒人驱动的社会中，这个功能对于驾驶者的便利性不言而喻。
语音对于车辆的控制，大大减少了驾驶时低头操作的频率，为行车安全提供了更多的保证。
如果上述车型只是网联版本中控的常规操作，那么得益于阿里体系的可怕实体拓展能力才是其对我最大的吸引。停车场以及加油站快捷支付，以支付宝现在的用户数量，拓展其渠道轻而易举。这是传统车型的优势：在既有的用户基数上，可以直接找到成熟的合作商，并将基础用户进行转移。
自动驾驶部分，与MARVEL X合作的是知名的大供应商博世，使用的是博世LV2级别的驾驶辅助系统。这套系统的整体表现在我驾驶过的博世系统中算是非常优秀的。由于是电机控制，ACC加速平稳顺畅，制动使用I-BOOSTER对于制动力控制也很精准，LKA入弯顺滑，弯道中修正有轻微的突兀，但是不算严重。
虽然MARVEL X在这方面表现并不差，但是在智能驾驶辅助的表现上，这部分笔者却更倾向于给新势力造车点赞。
首先是识别上，以笔者对于大陆、博世等几家大供应商的系统调试经验来说，这些厂商的逻辑更倾向于将可疑目标不做识别。这样的逻辑虽然可以避免很多误触发，但是就会造成类似加塞车辆不识别，车道识别较慢进入车道一段时间之后系统才能工作等情况，实际的感受并不够智能，而且这部分设计到功能安全并不允许调整对应参数。而新势力造成更倾向于采购硬件自己集成，在识别上面可以做得更奔放，虽然会有些许误触发，但实际感受是比保守流派更佳的。而自己做集成的另外的好处就是可调性更好，能针对自己车型的特性做匹配，也可以提升这套系统的表现。
在这一块上MARVEL X还需要更多努力，或者说更开放的思维才能和别的电动车产品抗衡。
小结
MARVEL X是荣威电动化的拳头产品，这个价格注定不会有太多的用户，但是对于品牌形象的提升和对于研发实力的展现还是有很大意义，并且其无论传统性能或是科技性能的表现都没有让我失望。
文｜莫逸龙
图｜网络
