如今虽然身处高铁时代，但笔者却时常怀念蒸汽机车拖拽着绿皮车厢慢吞吞行走的旧日时光。为了纪念那段如歌岁月，笔者有意收藏了上世纪五六十年代的三本旅客列车时刻表，它们忠实地记录了我国铁路交通曾经的面貌。
这其中最早的一本是1954年的《全国铁路旅客列车时刻表》（第十期），它由铁道部北京铁路管理局北京运输营业所于1954年5月21日印行，32开，281页，印数50000册，售价4000元（旧币）。这本时刻表内容从前往后依次为全国铁路略图、全国铁路各大城市间里程表、北京—莫斯科直达旅客特别快车、北京—安东直达旅客快车、北方各线、南方各线、东北各线、旅客票价表（普通票价表、定期票价表、加快票价表、睡铺票价表、行李每十公斤运价表、普通包裹每十公斤运价表）、旅客票价表使用说明。
1953年到1957年，我国开始实施第一个五年计划，新中国的铁路事业由此进入了有计划地大规模建设时期，这本《全国铁路旅客列车时刻表》便是这一段历史的重要见证。这段时期内，我国先后建成干支线6100公里，新增的营业里程占全部营业里程的18%以上，新中国铁路路网初见雏形。
我收藏的第二本列车时刻表名为《旅客列车时刻表》，它由西安铁路局于1964年印行，64开，39页。内载列车为:西安—铜川，西安—余下，上海—西安，北京—西安，西安—乌鲁木齐，郑州—武昌，徐州—郑州，郑州—西安，西安—西宁，宝鸡—重庆，以及《铁路旅行常识》摘要。
通过翻阅这本《旅客列车时刻表》，我得知在1954年，从郑州到西安共有487公里的路程，当时郑州—西安的279次硬座车于7:47发车，次日0:25抵达，要花将近17个小时；即便是北京—西安的31次快客，在郑州3:08上车，当天17:11才抵达，也要用14个小时。值得注意的是，这本时刻表上记录了当时临汾—风陵渡口的459次混硬车9:18到，太原—风陵渡口的267次客硬车16:34到。当时由晋入陕，由于两省交界的风陵渡黄河大桥尚未修架，所以从山西所发列车，只能止于渡口。由此引出一个问题：当时旅客怎样从渡口前往西安呢？继续翻阅这本时刻表我方得知，原来当时旅客须先从渡口花1—2小时摆渡过河到潼关，然后分乘时间最近的过路列车。如换乘北京—西安的31次，到站13:49，开车14:04，需在潼关等候约2—3个小时；或者换乘郑州—西安的279次，到站20:16，开车20:30，同样需在潼关等候2—3个小时。从这本时刻表中，我还发现当时陕西省内的铁路线路很少，支线仅有西安—铜川的321次、323次，西安—咸阳的401次、403次，以及西安—余下的411次、413次。
我收藏的第三本列车时刻表是1968年的《全国铁路旅客列车时刻表》，它由人民铁道出版社于1968年11月出版，32开，143页，印数150000册，定价0.32元。这本时刻表的封面、正文之前及页间均有“最高指示”，正文内容分为国际连运、直达旅客列车、各线旅客列车（东北、津沪、沪赣、京广、湘桂、陇海、京包）及旅客票价表、行李运价表、各主要换乘站接续列车时刻表、全国铁路各大城市间客运里程表、日历。这本时刻表具有鲜明的时代特色，比如它将一直以来被置于各路列车之首的“北京—莫斯科特1、特2次特快”替换成了“长沙—韶山的韶山1、2、3、4次客车”，同时这本书的封面也是长沙站，而封底则为韶山铁路。
改革开放后，特别是进入上世纪九十年代以来，中国铁路开始了以“大提速”为内容的调整，列车时刻表也从三四年一改，到一年一改。经历几次大提速后，人们乘坐火车出行，明显感到列车车次多了、速度快了，一本列车时刻表翻不了多长时间也就会过期了。进入21世纪后，我国铁路又掀起了以高速铁路为主的铁路大建设，铁路运行图调整也加快了频率和节奏，有时竟然一年内两次调整，人们越来越感觉买本列车时刻表“不划算”了。
近年来，随着网络技术的普及，各类手机列车时刻表小程序应运而生，它们集列车时刻查询、余票信息、购买车票等多项功能于一身，让人一下子进入了电子时刻表时代，而纸质的列车时刻表基本已经成为历史，进而作为收藏品被许多老年人所珍视。
