徐耀赐:道路交通工程规划与设计应考虑人车路的先天条件限制 丨《道路交通工程规划与设计》第三章(3.6-3.9)

徐耀赐:道路交通工程规划与设计应考虑人车路的先天条件限制 丨《道路交通工程规划与设计》第三章(3.6-3.9)

首页模拟经营现代交通竞技场更新时间:2024-10-24

第三章 人因理论

上一期《徐耀赐:道路交通工程规划设计必须适应人的能力》介绍了第三章人因理论3.1-3.5节,今天继续介绍人因理论3.6-3.9节,包括人、车、路的先天条件限制;驾驶彷徨的几种情况;吸睛效应的概念;与人因理论直接或间接相关的道路交通工程规划设计细节等内容。

3.6 人、车、路的先天限制

•3.7 驾驶彷徨

•3.8 吸睛效应

•3.9 人因理论的实务应用

人、车、路的先天限制

道路交通工程的四大变量“人”、“车”、“路”、“环境”,其中“环境”比起其他三大变量更加具有不可控性,所以规划与设计时应以充分了解“人”、“车”、“路”的先天条件限制为主

“人”的先天条件限制

视觉限制

如前文所述,道路信息主要依靠道路使用者的视觉进行传输。视觉对道路使用者(含驾驶人)的交通行为影响最普遍也最深入,主要因为几乎85%~90%的交通控制设施都是利用视觉传输原理将信息传输给道路使用者。因此,交通控制设施设计细节与道路使用者的视觉关系紧密。(编者注:此处的交通控制设施所指含义与大陆相关标准不同,包含了标志、标线、信号控制设施等。)

在道路交通工程领域,进行交通控制设施规划设计时,应深入评估与道路使用者视觉能力有关的多项重要指标

道路使用者能看多远;

道路使用者能看多宽;

道路使用者能否看清信息内容,明白信息含义;

道路使用者能否辨识清楚颜色;

道路使用者对颜色的感受程度;

不同速度对道路使用者视觉的影响;

年龄对道路使用者视觉能力的影响;

各种光线对道路使用者的视觉影响。

图3-5是视觉圆锥角示意图,人目视正前方,以双眼中点为圆锥顶点,其目视可及的有效范围近似一个立体的圆锥

图3-5:视觉圆锥角示意

由人类视觉原理,结合图3-5,可得出以下我们必须特别注意的重点:

以道路使用者集中注视目标时,视物的清晰度(即视觉敏锐度,Visual Acuity)而言,视觉圆锥角3°~5°范围内最清晰

视觉圆锥角越大则视野越大,但能明确辨认信息的程度越差。视觉圆锥角在10°~12°范围内时,虽仍可以看到路外目标物,但其清晰度已明显下降。因此,道路交通设计相关规范都会严格要求,交通控制设施应布设于驾驶人10°视觉圆锥角之内,如路侧标志与信号灯的布设位置。

人在静止与运动状态中的视觉能力有明显区别,静止时最佳,运动速度越快则越差。

行车间距小时,因前车遮挡,视觉范围易被压缩。

周边视界、边缘视野(Peripheral Vision),图3-6为周边视界示意,即看单一物件与同时看多样物件的广度;从长度方向而言,驾驶人静止时能清楚辨认目标物的距离极限约为180m~200m,当车速提高时则随之减小。

图3-6:周边视界示意

顾盼时间,这是驾驶人为了认清周遭环境,在驾驶过程中头部左右移转调整明视(注:在明亮的地方,视细胞中只有视锥细胞起作用,用这种状态看物体时称为明视)的视觉情况所需时间约为0.5~1.26秒

视觉深度(Depth Perception),即道路使用者预估对向来车远近的能力,例如双车道超车、行人穿越道路时须利用视觉深度判断远处来车距离。

闪光恢复,当道路使用者由暗处至亮处或由亮处至暗处,为适应视觉明暗变化,瞳孔收缩或放大所需时间一般为2~4秒。因此一般会采取一定措施以消除或减轻驾驶人闪光恢复的视觉负荷,例如长隧道的洞口端增设半遮光式构造物,图3-7为典型的案例。

图3-7:长隧道洞口的视觉调适构造(图片来自武汉理工大学教授杜志刚)

辨色能力(Color Vision),其对道路使用者的交通行为影响不大,只要能辨识亮度即可,不过建议色盲患者出行应更加谨慎。

视力衰退,人的视力会随年龄增大而衰退,进行道路交通工程规划设计时,应对年长者(一般指超过65岁)进行特殊考虑。图3-8为不同年龄眼球水晶体的状态,年龄越大,视力越差。

图3-8:不同年龄的眼球水晶体

反应时间限制

车辆以一定速度前进时,时间也在往前推进,距离也在发生改变,所以速度、时间、距离三者是同时发生变化。道路交通工程设计中的所说的反应时间都以“秒”为单位;但其还有另一层意义是可观的距离,即时间间接代表车辆已移动一段距离,以车速60kph(即60km/h)为例,一秒内车辆移动约17米,超过三辆小汽车的总长度。

当道路信息已完整清晰传输给驾驶人,驾驶人也已完整认知该信息的内涵时,还应保证驾驶人有充足的反应时间,这就是前述章节已简述的认知-反应时间(PRT,Perception-Reaction Time)(详见《徐耀赐:道路及街道几何设计应遵守八大控制准则》)。如图3-9所示,驾驶人在看清并明白路侧标志的内容后,须有足够的反应时间进行减速与刹停动作,这样才能保证驾驶人的安全。

图3-9:路侧标志与驾驶人的反应时间

依据2012年出版的NCHRP Report 600[1],驾驶人视觉运作所须时间(单位为秒,s)如下

眼睛定视(Eye Fixation)某物,0.2~0.35 s;

头部左转目视某物,1.3~1.5 s;

头部右转目视某物,1~1.2 s;

目视多信息中某一信息,1~2 s;

目视车辆后视镜(Reflective Mirror):中央后视镜,0.8~0.9 s;左侧后视镜,0.9~1 s;

判读标志(Sign Reading):小型标志,1~1.5 s;多行字标志,每行1s。

上述各单项反应时间看似都极为短暂,但道路交通工程规划与设计者应明白人无法一心二用,一次只能处理一件事,需要一段单独的时间来接收一条信息。当驾驶人必须接收、认知的信息量过多时,累积需要的时间可能长达4~6秒,甚至更长,然而车辆也同时能行进一段较长距离。

“车”的条件限制

行驶在道路上的车辆繁多,车辆尺寸、性能优劣、驾驶人的经验以及速度都有差异,但无论如何,任何道路设计本身对车辆一定有某种程度的限制,如:

刹车力限制。不论车辆性能如何优异,路面的干燥、潮湿程度一定会影响有效刹车距离,此时路面摩擦系数的重要性必然远大于车辆本身的刹车性能。

速度限制。道路是公共财产,服务于所有民众,绝不是任人随心所欲的车辆竞技场。任何道路设计必有相对应的设计速度(Design Speed),在道路几何线形、路面状况、车流状态等诸多条件限制下,车辆的运行速度(Operating Speed)不可能任由驾驶人随心所欲,其必然有所限制,即车速应在合理速度(Rational Speed)之内,否则必有安全隐患。从执法来看,车辆的运行速度也不可超过标志所示速度值(PSL,Posted Speed Limit)。

任何道路设计时必有作为参考的设计车辆(Design Vehicle),在设计规范、标准之中也必然已明确规定了车辆的尺寸(长、宽、高、前后悬伸量等)。道路交通工程设计必须在车辆不超速的前提下,保证车辆前后轮行进的运行轨迹都在设计路权范围之内,尤其遇到有转弯的情况。

“路”的条件限制

弯道限制。由于地形、土地使用与外部环境条件的限制,任何等级的道路几何线形中都会有曲线段弯道,车辆行进至弯道处会出现离心力现象,因此,道路横断面必须有超高(Superelevation)的布设。当然,超高值与该路段的设计速度有关。

交叉路口限制。区域道路网结构中必然有交叉路口(Intersection)存在,依据信号控制系统而论,分为灯控路口(Signalized Intersection)与非灯控路口。从车流理论而言,交叉路口处的车流型态属阻断性车流(Interrupted Traffic Flow)。任何人、任何车辆在灯控交叉路口必须按照信号灯指示通行;非灯控路口,车辆在接近路口时,必须做随时可刹停的准备。

路侧环境限制。路侧环境(Roadside Environment)对驾驶人的驾驶行为有绝对的影响,因此,道路交通工程规划设计者对路侧安全设计(Roadside Safety Design)[2]也应深入了解,可参考AASHTO于2011年出版的《路侧设计指南》(Roadside Design Guide)[3]。

总的来说,道路交通工程设计领域中,各工程设计细节的使用或限制可能并非源于工程科技本身,而是基于人因理论,即由于人的先天条件限制所致。

什么是“驾驶彷徨”?

驾驶彷徨的基本概念

任何人遇到彷徨、犹豫不决(Dilemma)的处境时,都可能思绪不稳、逻辑思考紊乱,导致判断不准确,无法做出最佳决策,甚至可能做出错误决定。

道路交通工程设计时须考虑充分,极力避免出现令驾驶人驾驶彷徨(Driving Dilemma)的现象。驾驶彷徨,指驾驶人遇到眼前状况而出现彷徨、犹豫、短暂性不知所措或陷入思考导致行为迟钝与紊乱。驾驶人在道路上一旦遇到驾驶彷徨的状况,等同于深陷安全隐患之中。

驾驶彷徨的几种情况

从驾驶任务及人因理论来说,驾驶彷徨的情况可做如下细分:

☞ 黄灯彷徨(Yellow Light Dilemma),驾驶人行进过程中遇到信号灯为黄灯(Yellow Change Interval),难以决定是要快速通过路口还是在停止线前停车,参考图3-10所示的彷徨区间或犹豫区间(Dilemma Zone)。

图3-10:黄灯彷徨区间示意图

信号指令彷徨(Signal Dilemma),驾驶人看到信号灯显示指令(Signal Indication)时,对通行路权归属或可行进流线彷徨。如图3-11所示,驾驶人看到此信号灯,容易彷徨,无法判断是否可以右转。

图3-11:典型的信号灯彷徨状况(图片来自曲涛)

☞ 标线彷徨(Marking Dilemma),路面标线令驾驶人对通行路权产生短暂彷徨,图3-12所示是此类典型案例。

图3-12:典型的标线彷徨状况

☞ 标志彷徨(Sign Dilemma),标志内容不清晰、含义模糊,驾驶人即使能看清楚也无法判断标志内容意义。驾驶人遇到此类情况,可能会无意中作出错误决策,进而陷入安全隐患中。图3-13即为典型的标志彷徨状况。

图3-13:典型的标志彷徨

☞ 道德彷徨(Ethical Dilemma),驾驶人在行进过程中,可能面对“顾此则失彼”的双重窘境,此时面临彷徨心境,决策过程必定紊乱。例如下山时遇到车辆刹车明显受损,而右侧岩壁凸出,左侧为悬崖,此时驾驶人只能二选一,采取损伤较小的决策,但可能因时间短暂而错失先机。驾驶彷徨是人因理论在道路交通工程设计中应重点考虑的,驾驶彷徨等同于存在安全隐患,所有人都可能面临此类风险。尤其应该注意的是,驾驶人在行进过程中,可能同时面对两种或以上的彷徨状况。例如图3-14为典型的双重彷徨(Double Dilemma)状况,不只有标志彷徨,同时也有标线彷徨。

图3-14:典型的双重彷徨现象

☞ 分心彷徨(Distracted Dilemma),指驾驶人在车辆行进过程中,由于某些因素,可能是外在环境,也可能是驾驶人自身原因,导致驾驶人迷惘或彷徨,精神不能完全集中在驾驶行为上,致使驾驶任务(Driving Task)产生瑕疵。例如未能合理操控车速、未遵守交通控制设施指示等,这样等同于陷入安全隐患之中。严格来说,分心彷徨是分心驾驶(Distracted Driving)中的一种现象。如何避免、防治分心驾驶是另一专业领域,在此处不做过多介绍。

☞ 视距彷徨(Sight Distance Dilemma),驾驶人目视前方,无法及时判定视距而产生短暂彷徨,此内容将在第八章(视距、视区)中另行详述。

☞ 纵坡彷徨(Grade Dilemma),遇到长距离下坡路段,驾驶人无法正确判断前方纵坡改变情况而产生彷徨现象,图3-15为典型的纵坡彷徨现象。

图3-15:典型的纵坡彷徨现象

什么是“吸睛效应”?

驾驶人面对多重外在信息时,通过其中枢神经一次只能细看某一信息,须完全了解此信息的内容后才有可能再继续了解下一信息。

吸睛效应(Eye-Catching Effect),指驾驶人面对多重信息时,较为突显或鲜明的信息会造成驾驶人对其他的信息疏忽。图3-16与图3-17所示皆为此类典型现象:图3-16中,字体极大的发光字会格外吸引驾驶人注意力;图3-17中,驾驶人可能会因急行赶绿灯,而完全忽视眼前还有一无灯控路口存在。因为“吸睛效应”而导致事故的实例数不胜数,因此道路交通工程规划设计者应深入了解此类情况,尤其面对异常天气情况或夜间时更应注意。

图3-16:典型的吸睛效应(宣传语字体大)

图3-17:典型的吸睛效应(忽视无灯控路口)

人因理论的实务应用

道路交通工程设计的终极目标在于建造完善且安全的“路”,其服务对象是“人”、“车”,其中许多设计细节都涉及到人因理论。总体而言,下列道路交通工程规划设计细节都与人因理论直接或间接相关

视距设计(Sight Distance Design);

道路几何线形(Roadway Geometric Alignment):包括平面线形、纵断面线形、切线路段、横断面变化(Horizontal Alignment、Vertical Alignment、Tangent Segments、Sectional Variation);

路侧条件(Roadside Conditions);

市、乡区的渐变段(Transitions between Rural and Urban Area);

非灯控路口(Non-signalized Intersections);

灯控路口(Signalized Intersections);

互通式立交(Interchange);

施工作业区布设(Layout of Work Zones);

平交路口(Rail-Highway Grade Crossings);

速度认知、速度选择、速度控制(Speed Perception、Speed Choice、 Speed Control);

市区环境的特殊考虑(Special Considerations for Urban Environments);

乡区环境的特殊考虑(Special Considerations for Rural Environments);

标志设计(Sign Design);

信息可变标志、信息可变标志(CMS,Changeable Message Signs);

标线设计(Marking Design);

照明设计(Lighting Design)。

参考文献:

[1]Human Factors Guidelines for Road Systems, 2nd Ed., NCHRP Report 600, Transportation Research Board, Washington, D.C., 2012.

[2]徐耀赐,路侧安全设计,沧海图书,台湾,台中市,2018年1月。

[3]AASHTO, Roadside Design Guide, 4th Ed., Washington, D.C., 2011.

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《道路交通工程规划与设计》一书经作者徐耀赐授权在交通言究社刊载,供读者朋友学习、参考,未经授权,任何单位、个人不得转载、发表、摘录、出版。

来源 | 交通言究社

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