第172期
[问题来源]
早期的海上石油运输采取桶装方式，石油货主自备普通干货船进行运输，在此阶段，石油货主即为船东，对船舶的安全和环境污染承担全部责任。随着造船技术和航海技术的进步，出现了专用的散装油轮，同时，随着石油贸易的扩大，开始出现了独立船东，石油货主逐渐由自己运营船舶转为租用船舶进行运输，货主的责任问题也浮出水面。
[原因分析]
1、国际公约法规梳理
1）1967年托雷峡谷号沉船污染事故催生了《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC69）公约确立了船东在赔偿限额内对油污损害承担严格责任的赔偿制度，责任主体是船舶所有人。
2）1971年，政府间海事协商组织建立了《油污损害赔偿基金国际公约》设立了“国际油污赔偿基金”并要求船东以外的主体缴纳摊款，用于对受害者根据CLC公约无法受偿的部分进行补充赔偿，石油货主应缴纳油污基金。
3）1992年国际海事组织在CLC69基础上制定了《1992年国际油污损害民事责任公约》（CLC92）。公约提高了船东责任限额，对事故实行严格责任原则，只要油类从船上溢出或排放引起的污染在该船之外造成的灭失或损害，不论此种溢出或排放发生于何处，船舶所有人就要对污染承担民事赔偿责任，也就是说事故的“责任主体”是在事故发生时的船舶所有人。
4）1990年美国颁布了《1990年油污法》（OPA90）, OPA90的责任主体较CLC92有所明确，明确了船舶所有人、经营人和光船租赁人是责任主体，但是不包括期租和航次租船人。
2、国内法规梳理
1） 2014年中国政府发布了新的《安全生产法》，在新安法中规定“生产经营单位的主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责”。生产经营单位可委托依法设立的安全管理服务机构为其安全生产工作提供技术和管理服务，但保证安全生产的责任仍由本单位负责。
2）《海洋环境保护法》规定，国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。
3）《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》规定，中华人民共和国缔结或者参加的国际条约对防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境有规定的，适用国际条约的规定。
4）《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》规定，凡在中华人民共和国管辖水域内接收从海上运输持久性油类物质（包括原油、燃料油、重柴油、润滑油等持久性烃类矿物油）的货物所有人或其代理人，应当按照本办法规定缴纳船舶油污损害赔偿基金。
3、典型事故判例
1）1999年12月12日，为法国道达尔集团公司运载燃料油的“埃里卡”（Erika）号油轮在狂风中断裂沉没，2万余吨燃油泄漏，造成严重污染。2008年1月16日，巴黎最高法庭作出判决：道达尔公司对Erika事件负有责任，罚款37．5万欧元，此外，道达尔公司还须与其他三名被告共同向受溢油污染的相关方支付1．92亿欧元赔偿金。根据CLC92责任止于船东的规定，作为货主的道达尔不应承担责任，那为什么法院判决道达尔有责任呢？
法院认定，道达尔作为租船人，未能发现油轮不具备开航条件，具有重大过失，并导致溢油事故发生，所以道达尔作为货主仍须在个案中承担油污损害赔偿责任。
2）2016 年 10 月 20 日，某轮在危险化学品码头装载石脑油时发生机舱爆炸事故，事故共导致多人死亡和受伤，船舶机舱、生活区、驾驶台严重损毁，船体局部过火。事故还导致涉事园区及事发地周边 3 公里范围内的村庄2万余名群众疏散，造成较大社会影响，直接经济损失超千万人民币。事故调查认定，船东，涉事港负有主体责任；相关海事局，港航局，船检局，东方市政府，东方工业园区管理委员会，上一港口的港航局，以及用船方等所有利益相关方均负有一定责任，我们尤其关注是用船方责任，事故调查组认定其责任为：”该公司未严格对船舶实施准入管理，未从严审核海运公司所属船舶准入资格“。事故调查报告建议给予用船方负责人严重警告处分，最终由所在单位执行了处分（事故调查报告在应急管理部网站上获得）。
通过国内外法律法规的梳理，尤其是在两个判例中可以发现，在船舶安全和污染事故中法院和政府主管机对船舶使用方责任认定的原则基本一致的，在石油船运过程中，各方的责任如下：
1）船东对于船舶的安全和防污染事故负有主体责任；
2）用船方如果采用光船租赁的模式租入船舶，则负有主体责任，如采用期租或是航次租船则不承担主体责任（光船租赁是财产租赁，不属于海上运输合同）；
3）用船方对船舶安全和防污染负有监管责任，即，对于船舶是否适航，船舶安全管理水平是否达到法定要求负有监管责任；
4）如船舶在中国沿海或国内港口装卸过程中导致的污染，则适用于国内法，也就是谁侵权，谁承担责任，这时候用船方有成为第一责任人的可能。
4、用船方应如何做？
海事安全管理较一般企业的安全管理在政府主管机关，适用法律法规，作业环境等方面都有很大的差别，尤其是在风险程度方面海事可归类到高危行业，那么用船方怎样才能做好海事安全管理呢？
（1）理思路
首先，明确管理立场。无论是对外租船舶、码头，还是自有船舶、码头，公司层面应站在甲方（使用方）的立场，以监管的手段，开展海事安全管理。
其次，明确海事管理范围，包括：船舶、船舶管理公司，陆地码头和船/岸界面。
再次，明确管理方式，以检查、评估为抓手，以安全准入为落脚点。将检查和审核的结果进行量化，根据市场上可选船舶的数量和公司业务情况划定准入线，通过检查、评估、量化、准入四步走将低标准船拒之门外，保障船货的共同安全。
最后，对标国际行业标准，提升海事安全管理。具体的做法可以加入石油公司国际海事论坛（OCIMF），对标其管理理念、标准和良好作业实践，并利用其资源提升管理。如前言中所述，OCIMF是油公司海事安全管理领域的最高权威，是国际行业游戏规则的制定者，加入OCIMF之后可以得到OCIMF的技术支持；可以用会员优惠价格下载船舶检查报告，免费下载船公司管理自评估报告和HVPQ；可以对公司租用的船舶开展检查并提交到OCIMF的数据库（有收入）；可以通过派人到OCIMF任职或者参选董事会成员，参与行业规则的制定，在国际舞台上发出中国声音，这对联化，对中石化集团公司，对国内整体海事管理行业，对国家建设海洋强国和一路一带的国家战略都有积极的作用；加入OCIMF也响应了交通部等7部委联合印发的《推进海运业高质量发展的指导意见》中关于鼓励企业“深入参与海事领域全球治理，贡献中国智慧和力量”的要求。
（2）出制度
根据公司内控制度的结构和要求，制定海事管理相关制度，包括《海事安全管理办法》《液货船准入审查细则》《码头安全管理细则》等一系列海事安全管理制度，通过制度固化良好作业实践，提升管理效率，推进海事管理的标准化、规范化。
（3）定标准
通过引入国际行业标准并将其解析，结合公司的业务现状，形成公司管理标准和技术标准。在船舶检查方面，采用SIRE标准；船公司管理评估方面采用TMSA标准；码头管理评估方面采用MTMSA标准；船/岸界面管理方面采用ISGOTT标准；制定公司的船舶检查量化标准；制定船舶准入审查的高风险项清单等一系列标准。同时引入OCIMF和SIGTTO（国际气体船和码头协会）在油品、化工品和天然气码头管理方面的良好作业实践，通过培训、检查、审核等手段推动自有和租用码头的安全管理提升。
（4）搭平台
搭建海事管理的信息化平台。一是搭建船舶准入的工作流程，包括准入审查申请、船舶检查、船公司/码头管理公司的评估、检查审核结果的量化、船舶的准入，都在信息化平台上实现；二是对大量安全管理信息进行统计和变化趋势分析。通过信息化平台，将海事安全管理的全过程记录，建立和公司其他业务部门的工作联系，实现公司生产经营过程的透明化、可视化，提升工作和决策效率，同时，通过对历史数据的统计分析，为海事管理提升提供决策支持。
（5）建队伍
建设海事管理专业化队伍。通过社会招聘，公司内部培训、培养等方式建设一支技术过硬，管理一流的专业化队伍。
（6）促共享
通过和公司内部部门、分子公司，中石化集团公司范围内的兄弟单位，合作伙伴，交易对手等，在合规范围内共享海事安全管理信息，管理的理念、方法，形成管理合力，共同推动海事安全管理提升。
撰稿人：CTASF 路友于
