由特斯拉引发的电动车大潮中绝大多数是价格不菲的SUV。现在电动两厢小车纷纷登场——本田E向MINI Electric和标致e-208发起了挑战。
本田E
这辆本田有浓浓的苹果味儿
各位是否曾经想过，那些改变了业界规则的杰作是如何在没有被相关部门阉割或是自我妥协的情况下，从创意变成摆在展厅里的商品的？以汽车界为例，一定是洗练简洁的设计和志向远大的愿景带来的兴奋感激励着最聪明的工程师，创造出了那些有着开天辟地般的意义的车型，例如1959年的Mini，1974年的大众高尔夫和第一代福特福克斯或奥迪TT（这两款车的都诞生于1998年）。本田E有望加入这个专属俱乐部吗？初看之下，它那大胆的外形设计、在电动系统方面的智慧和在数字技术上体现出的才艺肯定能确保它通过审核。
当它真正进入我们的世界时，证明了自己的确有这样的资格。不过略显可惜的是，催生出E的概念车Urban EV（都市电动车）身上的某些气势和概念上的亮点在转化成量产车的过程中被严重弱化了，但E依然是多年来本田最大胆的设计之一。它有很多细节可爱得令人心痒，例如前舱盖中间那个玻璃做的充电口盖板，完全有资格蚀刻上个被咬了一口的苹果。不过还有个问题：它有与外形设计的大胆相称的真本领吗？如果有，它就能进一步满足公众对电动车越发浓厚的兴趣。
它和i3很相似，
有良好的乘坐舒适度、
利落的转向和超小的转弯半径。
这辆本田看着很小，但实际上它比MINI Electric还长45毫米，还是三辆车中最高的。这种既很卡通又不乏未来感的风格让它的吸睛能力胜过了其他任何一款小型车。它用摄像头取代了外后视镜，在B柱上安放了NFC读卡器（因此可以用带相应功能的手机解锁），车头和车尾则使用了全LED圆形车灯。但最激动人心的环节还是在车内：当你打开车门，坐进包裹着仿羊毛织物的前排座椅，面前是一组堪称汽车界的iMax的显示屏。小声告诉你们，当我那个上中学的儿子看到那些从一侧车门延伸到另一侧车门，取代了传统的仪表盘、导航和娱乐系统控制界面的触摸屏，感觉自己像是进入了数字世界的天堂。不过假如你是那种已经因为每天都要做的事都被手机应用程序主宰而快要疯掉的人，恐怕不会喜欢这样的汽车内室。
但我们是真的喜欢。各种操作是那么自然、顺畅，因此我们甚至可以原谅主屏幕上那个意义不大的Aquarium键——它的作用是在停车后让两个12英寸的屏幕显示成水族箱，清心醒神，后浪们一定爱死这个东西了。因为显示屏是哑光面板，可以有效掩饰难看的手指印，操作系统的逻辑达到了一流水平，远胜那辆标致迟钝的菜单结构和用户体验。不知道本田的日本总部发生了什么变故——这家公司过去经常让我们因为廉价、塑料感很强的内室感到失望，但E有着截然不同的表现，无论是材料的质感还是组装工艺都不输于德国的紧凑级车型，例如仪表台上那道简洁的实木饰板，就得到了我们的一致好评。就内室的品质而言，E将这次的两个对手甩下了好几条街。
迎合时代潮流而且做工很精良
——这辆本田在内室上得了高分。
按下启动键（用手机也能启动E），屏幕像圣诞树一样亮了起来，一些特定的像素引起了我的注意：续航里程显示的只有151公里，要知道我可是用专用的充电箱给它充了一整夜。这要怪电池组容量太小了，只有35.5千瓦•时，比标致的50千瓦•时少了40%。本田还算是谦虚，说E的满电续航里程是200公里（WLTP标准），但我们每次充电后都没看到有超过160公里的显示，这种可怜的耐久力无疑是E的阿基里斯之踵。如此看来，本田就只能屈从于“第二辆车”的定位，适合那些住在大城市里的人作日产通勤之用。
关于电动车能耗的官方数据向来被人诟病，所以我们这次试车特意加入了相关环节，看看这三辆车的实际表现：相同的42公里路程，空调设为20°C,（为了数据尽量好看点儿）关闭了座椅加热等所有非必要功能，使用最经济的驾驶模式，坚决不超速。在这种状态下，本田E的电量从100%降到了79%，但续航里程只掉了3公里，从151公里减到了148公里，显示出了计算能耗与续航里程这道题的难度。按照我们这种不是特别科学的驾驶和计算，E每千瓦•时能行驶5.6公里。
于是我们无论在任何地方都只能采用很轻柔的动作，尽量不去充分利用E召之即来的315牛•米扭矩（在三辆车中是最大的），结果就是它行驶的平顺程度让我们感到了惊异。它让我想起了编辑部很久以前的长期试驾车i3——这辆本田和那辆宝马在很多方面很相似，包括良好过滤了路面颠簸的乘坐舒适度、利落的转向，而仅有4.3米的转弯半径让它在城市中有了出租车级的机动性。它比MINI要舒适（这个品牌的特征之一就是硬、颠，电动车依然如此），比沉稳的标致要灵动，而且不知为何我们从一开始就特别适应那三个全都是数字化显示的后视镜。
如果只用一句话，我们会怎么评价它呢？E很可能是自1989年的NSX之后对本田影响最为深远的车型。
出发前任务简报 本田E
•它为什么会来？
E是本田的第一款量产电动车。本田在混合动力方面处于第一集团，但在电动车方面远远落后了。
•有什么先进装备？
有很多。E是这次唯一的后驱车，它基于一个全新的平台，而这个平台将衍生出更多的本田电动车。E这种四个车轮尽量贴近车身四角的姿态延续了之前的概念车的风格，但有些细节被明显弱化。它的仪表台是我们在小型车上见过的数字化程度最高的，连成一排的几块显示屏占据了全车宽，两端的两块分别用于显示取代了外后视镜的摄像头拍摄到的内容——纤小的后视镜外壳使前轮附近的盲区面积减小了一半。
•有哪些版本？
本田E在英国只有两个版本，26660英镑的基本版和我们这辆高配的Advance版，它比基本版贵2500英镑，换来的是力量更足的154马力电动机（基本版是136马力）和经过升级的座椅及方向盘加热、数字化内后视镜和自动发现空车位的能力。
标致e-208
它一直很安静
标致品牌向来不是很高调，而这辆e-208也可能是三辆车中最低调的。它不像本田E那样采用了很多复古的设计元素，要是非从历史中找些关联，离得最近就是205——208 C柱向前钩的形状和那款深受喜爱、被本刊评为过“80年代最佳车型”的标致很像。同时它也没有过于华丽的未来派元素，这样的设计在此时此地的环境中感觉格外和谐。
如果它的设计让你感觉它是靠内燃机驱动的，
那是因为208的确有内燃机版。
e-208是这次的三辆车中唯一长度超过4米的，因此它的内部空间也是最宽敞的——后排足以让成年人舒适地坐下，后备厢的容积是最大的。如果你非常在意空间和实用性，恐怕这三辆车中的首选就是它了。标致坚持采用这种仿佛为小人国设计的i-Cockpit内室让那些不熟悉小巧的方向盘和加高的仪表盘的可能会困惑茫然，但适应起来也很容易。让我们赞叹的一处细节是数字化仪表盘上的分层立体式图形，它的设计很巧妙，通过很简单的错觉效果让一些显示内容像是飘浮在半空中。
这样的内室总体感觉是简单易用、直接高效。用材和设计的质量超出了我们对一个主流法国品牌的预期。尽管它比不上本田那种有着太空时代范围的驾驶室高端、大气，但相比MINI那种“塑料狂人”的效果，我们更愿意把时间花在这辆标致上。不过我们都不喜欢仪表台上的仿碳纤维装饰，而中控区的钢琴黑面板起初是亮闪闪的很好看，但几分钟后就集满了指纹。信息娱乐系统有些复杂，响应速度也比较慢，在简洁性和现代感方面明显落后于本田和MINI。
e-208从静止到100公里/小时需要8.1秒，
胜过了它的祖辈205 GTI 1.6。
那么作为一款电动车，这辆标致的表现又如何呢？正如它的尺寸比另外两辆车大了一圈，电池容量也更大。置于座椅下方的锂离子电池组为50千瓦•时，因此在续航里程和性能方面都具备了显著的优势，那么就应该对那些没打算把电动车作为家里的第二辆或第三辆车、只用于市内短途通勤的用户更有吸引力。我们曾经开着本田E从编辑部所在的彼得伯勒到剑桥跑了个来回（走A1高速单程65公里，高速嘛，大部分是高负荷状态），在剑桥没有充电，所以回程途中小心翼翼，接近终点时更是心里发慌。如果是开标致跑这段路，肯定轻松得多，既不用靠有充电位置规划功能的导航软件，也不用厚着脸皮找某位沿途的朋友借用他家的电源。
不过即便是充到满电的状态，我们也从没能让这辆标致跑出官方标称的续航里程（WLTP标准340公里，更别说NEDC标准的450公里了），但这也是包括这三辆车在内的几乎所有电动车的通病。尽管我们这次试驾的时间赶上了今年夏天最热的一周，但如果我是这几款车之一的用户，从来都不能跑出哪怕是接近官方数据的续航，一定满心怒气。e-208在充电一整夜后续航显示240公里，上述42公里的“标准化”测试后掉到209公里。计算出的能耗是每千瓦•时跑6.3公里，略胜于本田E，但落后于更为节俭的MINI。
动态表现方面，这辆标致非常活跃。其实这次的三辆车对加速踏板的响应都很利落，e-208从静止到100公里/小时需要8.1秒，胜过了它的祖辈205 GTI 1.6的9.5秒。像是被缩小灯照过的方向盘响应敏捷、急切，让e-208的转向格外灵活——我禁不住开始幻想它未来的高性能版会带来怎样的乐趣。标致高层已经确认将来各车型的GTI版都会是电动车，因此我们猜想这个法国品牌会从“袖珍火箭”这个细分市场开始刮起一阵风暴。
e-208的乘坐感受有一种出乎意料的柔顺，它良好地过滤掉了英国乡间公路上常见的凸起和坑洼，平滑的行驶过程或许不及本田，但绝对胜过了MINI。它的电动机是三辆车中动力水平最低的，但我们很少会觉得136马力的最大功率不够用，前轴也从不会像MINI那样跟方向盘较劲。这辆标致的一个减分项是奇怪地没有缺少了类似发动机制动的能量回收状态，也就是说它无法实现单踏板操作——另外两辆车在松开油门，呃，“电门”的时候可以通过收集动能减速，e-208只能依靠摩擦力来制动。它提供了标准、经济和运动三种驾驶模式，变速器还有B（制动）挡，可无论我们怎样尝试，它的制动和回收效果都极为有限。保时捷说过高的能量回收会让驾驶过程很突兀，是技术上的噱头，看来标致认同这种说法。
但这个问题并没有妨碍标致在电动车方面取得喜人的成就。e-208的定价（补贴后基本型26025英镑）和设计都很吸引人，空间和配置都很慷慨，而更重要的是它有着得体的驾驶感受和三辆车中最长的续航里程。这头吃着新饲料的小狮子能诱使那些怀疑论者冒险尝试一下插电的感觉吗？从这次试驾的体验来看，这种可能性非常大。
出发前任务简报 标致e-208
•它为什么会来？
208有汽油版、柴油版和电动版，赢得了“2020欧洲年度最佳车型”的桂冠。
•有什么先进装备？
它采用了PSA集团的e-CMP平台，那么在电动系统的硬件上就是和电动版沃克斯豪尔Corsa一样了。燃油版208上油箱和排气系统占据的位置现在换成了锂离子电池组——标致不得不开发出带有角度的后轴以绕过电池组同时让车轮保持在相同的位置。目前只有一种动力输出，即136马力。7.4千瓦车载充电器通过家用壁挂式充电箱将电池从全空充到满需要7.5小时，如果能知道100千瓦直流快速充电器，只需半小时就能充满80%的电量。
•有哪些版本？
最低的是Active，补贴后只需26025英镑；最高的是GT，配置非常丰富，有自动泊车辅助，补贴后30275英镑。中间还有Allure和GT Line等四种版本。
MINI Electric
目前看来还不错
从本田E换到MINI Electric上你会感到巨大的反差。在过去的20年中我们一直盛赞宝马门下的这个品牌欢闹、活泼的个性，但在今天的小环境里这辆英国车突然感觉很老迈了。
大如菜盘的圆形信息娱乐系统屏幕，一排复古气息浓郁的拨杆式开关——这辆MINI的内室在高度数字化的本田E的比较下感觉有些古怪。座椅的位置很低矮，形状也是三辆车中最有运动感的，这样的座椅让我想到这辆MINI是三辆车中最短、最矮也最窄的，如此一来它的内部空间就相对局促，而且车门比另外两辆车少了两扇，虽然有后排座椅但别指望能容下成年人——本田E的第二排虽然没有e-208那么宽敞，但偶尔在酒吧间转场时塞进两个朋友还是不成问题的。这几辆车的后备厢都不算特别大，而且被充电电缆和相关附件侵占了空间。MINI能比本田多装些东西，但它们都比不上标致慷慨的311升行李空间——一辆微型车和两辆城市小车比较这个项目，这种结果在我们预料之中。
Electric身上没有几处明显的标志告诉外部世界它是辆电动车而不是燃油车，我们这辆试驾车更是没有采用它特有的三项电源插口式轮毂，只有几个不太显眼的E字标识和缺少排气管能表明它的身份。虽然270牛•米的扭矩比本田E的315牛•米稍小了些，但185马力的最大功率现有31马力的优势，所以这辆MINI很轻松地成为了这次测试中最快的选手。从静止加速到50公里/小时的环节三辆车都很快，但MINI能坚持着急切地奔向地平线，即使到了适合高速公路的速度也不松懈。和那辆标致一样，它的最高车速也被限定在了150公里/小时，而本田E可以飙到160公里/小时，前提是你能足够长久地克制住里程焦虑。
MINI每千瓦•时的电量能跑7.7公里，
是三辆车中最节俭的。
7.3秒的0到100公里/小时加速成绩让它进入了小钢炮的领地，而这也必定能成为某些人选择它的理由——MINI Electric是三辆车中最具运动感的。方向盘很沉重，操控很凌厉，坐姿竖直，易于判断车辆在道路上的位置——这些我们熟知的MINI品牌特色一样都不缺，而且就是那个味儿。不太受大家欢迎的是电动机启动和关闭时有些科幻电影感觉的啸叫，低速行驶时人为制造的呼呼声也很讨厌。没错，根据相关法规电动车必须发出一定音量的噪音以提示行人，但有必要搞得这么幼稚吗？
离开城市后，当我适应了这辆MINI可以即刻释放出来的性能，就开始注意到其他一些东西了，例如加速踏板踩得过深时方向盘会在我的手中震颤、扭动——扭力转向的问题作为MINI的另一个“特色”在电动车上也不能幸免。乘坐舒适度比本田和标致都差了不少，在破损严重的低等级公路上它会有明显的弹跳和冲击感，但在高速公路和城市道路上就安稳得多。这三辆车身下都是17英寸轮毂配205/45的轮胎，所以MINI的表现只能怪悬架的设定了。对Electric而言遗憾的一点是它缺少了那些内燃机兄弟乐于表现的底盘稳健感，不过它是三辆车中最轻的（1365千克，比最终的本田轻了近200千克！），因此假如你想享受小钢炮车型特有的欢愉，可以放心大胆地肆意驱使它。
初见这种风格感觉是怀旧，
现在看是真的古旧了。
MINI得到最高分的项目是电力系统。充满电后，显示的续航里程是158公里，在完成了前文所述的测试路段后，显示数值降为140公里，电量剩了84%，那么就应该比电池容量比它还大点儿的本田有些优势。经过计算，它的能耗是每千瓦•时可以跑7.7公里，是三辆车中最节俭的——给它个大大的“赞”！这种表现让我们感觉MINI真正落实了宝马集团在电动车方面的专业技能——通过i3和i8学到的能量管理方面的经验让每一安培、每一伏特和每一瓦特都得到了最充分的利用。
既然体内蕴藏了极为先进的技术，肉眼看到的那些老派风格就感觉不够和谐了，让我们不禁怀疑深厚的历史底蕴是否反而牵绊了品牌前进的脚步，例如对运动感的痴迷破坏了乘坐舒适性，再例如坚持不放弃仪表台上的那个超大号圆环——其实中间的触摸屏还是矩形，所以空间利用率不高。平视显示系统是个能表现技术实力和设计构想的环节，但MINI采用了翻起式的塑料片，科技感不如本田的全宽度液晶屏。另外，MINI是不是该改改到处都弄上米字标识的思路了？单是在座椅上我就数出了六面英国国旗，这还没算仪表台乘客一侧的装饰和尾灯的图案……
MINI Electric和本田E有着天差地别，后者从骨子里表现出了浓浓的现代感。看来这个世界真的是发生了变化……
出发前任务简报 MINI Electric
•它为什么会来？
MINI的两厢车继续用几乎没变过的外形、卡丁车似的驾驶感受和精良的品质诱惑着消费者——2019年它在英国汽车销量排行榜上名列第八。今年夏天刚刚到来的Electric——只有三门版——将进一步激起车迷的兴趣。
•有什么先进装备？
宝马在电动化方面是业内的领军人物，MINI充分利用了母公司通过i项目得到的经验：它的电动机源自i3 S，坚实的185马力功率比这次动力最弱的标致e-208多了近50马力。32.6千瓦•时的锂离子电池组虽然是三辆车中最小的，但好处是行李厢容积和那些不用携带充电电缆的燃油版MINI一样大。
•有哪些版本？
有三种，版本名称很直白：1，2，和3。试驾车是顶配的3，我们没要任何选装件，因为它已经是三辆车中最贵的选手，无论是直接购买（33900英镑）还是贷款还月供都是如此。
总评
耐力最好的小狮子赢得了比赛
21世纪20年代的人们充满了各种焦虑，生活中有着各种烦恼，不过这三辆车恰逢其时、正中下怀地解决了这些问题：电力驱动，因此能拯救北极熊；小巧玲珑，能够在越发拥挤的大都市中自如地穿行；不失对动态表现的关注，让热爱驾驶的人偶尔也能出城寻得一丝欢愉；造型各有特色，在街头巷尾能带来不同程度的回头率。都是符合潮流之作。
在归入宝马门下后的20多年里，MINI一直在辛勤耕耘着，不过这辆Electric却没有多少让我们惊喜的地方。这位来自英国的选手体现出了MINI阵营中最优秀产品的精髓（无论那些产品以何种方式驱动），它有着足够快的速度，加速性能是这次最迅猛的，但也有让我们意外之处：它缺少了另外两款车的科技感和现代感。我们从没想过自己会对一辆MINI给出这样的评价，但这辆Electric的确开始让人感觉这个品牌出现了衰老的迹象——卡通味儿十足的大号圆形中控屏和媚俗的细节设计或许该退出舞台了。来自日本的新晋选手更懂得年轻人的品味适时而变，那么就让过于坚守传统的MINI显得不是那么有吸引力了，更何况续航里程太短（电力系统效率很高，无奈电池容量太小），车内的实用性也欠佳。
相反，那个日本选手取得的成就令人叹为观止。本田在“惊世作品”方面不是很高产，可的确是每隔几年就能让我们惊艳一次，给业界带来足够深远的影响，E就属于这样的作品。它无疑是今夏、今年甚至这个年代最酷的车，从内到外的设计都取得了令人信服的成功。
但本田E真正的实力还不是这道视觉大餐。如果我们这次对比测试只考评驾驶感受，它肯定能面带微笑凯旋而归。它在乘坐感受和操控性上表现出的成熟是另外两款车无可匹敌的，价格是这次最低的，同时它体现出的本田在新能源面的技能让那些因为本田开始放弃VTEC和内燃机技术而心生不满的人闭上了嘴巴。
如果我们住在大城市的中心，永远都不会去到环城公路之外的地方，本田E也会是我们的首选，但它低弱的续航能力和偏小的行李空间让标致抢走了冠军宝座。e-208是一款在每个方面都取得了成功、只是恰好采用了电力驱动的小车。它在我们考评的每个环节都得了高分，没有明显的弱项。标致在小型车上的优良传统赋予了它最慷慨的空间（包括人和物品所需的空间）和良好的驾驶感受，足够大的电池也让你在不经意间驶出城区后产生里程焦虑。它是这次对比中最优秀的电动两厢车，如果你能抵御住本田E那难以抵御的魅力，我们建议你应该把e-208带回家。
1 标致e-208★★★★
一款很周全的小型电动车，在每个方面表现都不错，没有明显的短板
2 本田E★★★★
2020年最酷的车型之一，外形帅气，内室炫酷，很有驾驶乐趣，就是续航里程和后备厢容积让人失望
3 MINI Electric★★★
爆竹般的性能不能弥补老旧的基础架构的缺陷，单位能耗不错，但电池容量太小限制了续航里程
文/Tim Pollard 图/Alex Tapley 译/尚红昕
