文 | 陈坚
与农耕王朝不同，元帝国——这个由骑在马背上的民族建立的王朝，对航运事业极为重视，其发展方向主要由两方面构成：一方面是以贸易为主的、跨越大半个世界的国际海运，另一方面是每年约数百万石、持续了七十余年的国内海运漕粮。
无论从时间还是规模上来讲，元代的海运漕粮都是空前的。这背后的原因，除了元帝国统治者的大力支持，还离不开朱清、张瑄两人的苦心经营，这两位出身海盗的航海家，几乎奠定了元帝国整个漕运格局。
宋元易鼎：时势造英雄
为了更好控制辽阔的疆域，元帝国将都城定在大都（今北京旧城内域及以北地区），但这也势必面临的一个问题是：在建国初，便面临着经济重心与政治重心分离的难题，如何将丰裕的物资运往大都，是统治者面临的难题。如果依照传统方法，帝国应该广开新河、修治水利，疏浚运河，在已有的基础上进行内陆水旱转运。
事实上，帝国刚开始也是这么做的。在忽必烈统治期间，元廷至少进行了六次大规模的运河开发运动和三次船舶改良，不过，内陆水旱转运，时常受到已有河道宽窄、河道淤塞、沿岸关卡过多等诸多问题的影响，这些因素都会造成漕粮运输时间过长，成本陡增，乃至不能及时到达等问题。例如，原有运河主要以洛阳为中心，呈“弓字型”，元帝国所要修筑的运河却是以北京为中心，这就需要截弯取直，重新规划。而在这规划过程中，又常常遇到“海口沙壅”等诸多麻烦，不得放弃已有的工程，以致“劳费不赀，卒无成效”。
但在元帝国建国之初，要从江南运送这么多粮食，就需要绕一个弯子：在扬州聚集所有运粮船只，北上淮南运河，然后转入黄河，逆流进入中滦旱站。到此处转入旱路，从而抵达通州。整条路线迂回复杂，时间耗费巨大，并且有些河渠与道路十分破旧，物资输送时常遭到阻碍，以致当时元大都时常遇到粮食供给不足的问题。与开发运河相对应的，则是元朝君臣对粮食转运的迫切需求，彼时的南方是产量大省，仅一个江浙行省所能征收的粮食便接近全国总额的一半，国家的粮食不得不“仰给于江南”。如何在现有情况下“南粮北运”，是帝国必须面临的一个问题。
在这种窘迫的情况下，有两名“海盗”——朱清、张瑄站了出来，提议海运漕粮。此二人可谓草莽英雄。
朱清早年以捕鱼为生，因为财主恶意压榨，血气方刚的他一怒之下将财主*死，并将其金银细软劫走，逃命海岛，并纠集了一批亡命之徒，以贩卖私盐为生。而他在嘉定换米时，则遇到了同样境遇的张瑄，两人因此结为兄弟，共同亡命海上。
在两人长达十几年的航海生涯中，朱张两人“往来飘忽，习以为常，东北海道，遂无不熟。”遂成为名噪一时的海盗。而在南宋社会经济繁荣时期，海盗亦商亦盗，他们用武装船只进行走私贸易，纵横海上。在《南村缀耕录》一书中，描述了他们的情况：“宋季年，群亡赖子相聚，乘舟钞掠海上，朱清、张瑄最为雄长”。他们不仅熟悉南北海域和造船技术，更在这过程中建立了大批适宜航行的平底船队。正是因为他们丰富的航海经验和海上船队，让当时准备南下征宋的元帝国注意到了这支海上势力。
至元十二年，伯颜率三路军队南下伐宋，位于左翼的董文炳，自然就注意到了朱清、张瑄。彼时的朱张共有“巨舰五百艘”，是不能忽视的海上力量。优秀的船员和来去自如的船只，正是元水军所最缺乏的。
就在这时，朱清、张瑄力排众议，率部投靠元朝。此后，二人合力进攻南宋水军截断宋军后路、将宋廷大量物质、图籍运往大都，为元帝国的建立立下了赫赫战功。元朝统一天下后，此二人自然而然地成为了朝廷命官。
面对元大都粮食转运的窘迫，他们凭借当年在海道上驰骋纵横，运送物资、图籍的经历，向丞相伯颜提出海运漕粮一事。当时元帝国对海洋还不是很熟悉，需要通晓航海的人指路探索航线。而朱清张瑄正是最合适不过的人才，他们不仅有着丰富的航海经验，又能够建造适宜航行的平底船（二人本身也拥有大量的平底船）。伯颜在综合考量下，认为海运可以实行，随即向忽必烈奏请开辟北洋漕运，以解燃眉之急。
海运物资的历史由来已久，秦始皇，汉武帝、隋炀帝、唐太宗都进行过海运，但主要是边防之用，并不成规模，也非常例，大规模成批次地海运漕粮，且综合考量海运的时间和成本，在元朝之前，还没有先例。
至元十九年（1282年），忽必烈任命朱清、张瑄等人为“海道运粮万户”，与上海总管罗壁建造海船六十艘，计划运粮四万六千余石。同年冬季开始了初次海运，自此，我国封建时代规模最大、持续时间最久的海运漕粮拉开了序幕。
开辟航线：终元之世海运不废
取道海上，要同时考虑航线是否安全，成本是否经济。在当时，海洋气候的变化和海道艰险情况尚不能完全被人掌握，每年都有大量船员淹死、粮船沉没等情况出现。因此，为了寻找安全经济的航线，在至元十九年到至元三十年的十二年间，帝国对海道漕运航路进行了三次实践探索和改进，终于在第三次航行，找到了既能避免近海浅沙、又能够得到季风与洋流帮助的经济安全航线，在这三次航线的开辟过程中，朱清张瑄开辟了其中最主要的两条航线。
日本人描绘的蒙古战船
1282年冬，元帝国运粮船队由刘家港入海，沿崇明、密州、胶州、灵山岛放洋（今青岛以南海面）一线航行，再向东北方向行至界河（海河）口，沿河至杨村（今天津武清），开辟了第一条海运漕粮航线。这条航线总体特点是沿海岸线运行，但容易搁浅，且因船逆季风航行。因此，短短四、五千里行程，需要耗费数月的时间。正是因此，第一次航行因信风失时，被迫停留刘家岛(今山东蓬莱县境)，第二年才抵达目的地。尽管这次航行耗时长久，却让统治者看到了海运漕粮的希望。至元二十五年（1288年），第二批漕粮海运抵京师，此次数量是第一批漕粮（四万六千余石）的近九倍，已达四十万石。
至元二十九年（1292年）可谓是元代“漕运元年”：著名水利专家郭守敬凿通惠河，使来自江南粮食可以直接船送到大都中。自此，京杭大运河全线贯通，三条新河道与在河北、江苏、浙江三省的原有运河相连，形成了近乎笔直的大运河，运河漕运也迎来了新的发展机遇。
第二条海运漕粮的航线同样开辟于这一年，这次行动由朱清、张瑄全权负责。航线被完整记录在了《大元海运记》中，其最大特点就是多走直线运输。朱清、张瑄总结过往经验，利用季风与洋流，缩短了航程与时间，粮船只需半月便可从太仓抵达大都。此后的元帝国对海运的态度已经有了明显的重视，形成了河运、海运并重的局面。
第三条海运漕粮开辟于1293年，在前两条航线的基础上，这条航线得到了极大的改善。《元史?食货志》详细记载此次航线“从刘家港入海，至崇明州三沙放洋，向东行，入黑水洋，取成山，转西，至刘家岛，又至登州沙门岛，于莱州大洋入界河”。这条航线最大的变化就是摆脱了海岸线的限制，船队转身向海，正好与洋流行径吻合。因此，其运送时间再次缩短，“不过旬日而已”。此后的海运漕粮，运送量逐步增加，到英宗至治二年达到顶峰时期，其海运粮为三百二十五万余石。海运漕粮自诞生之日起，就有着河运漕粮难以比拟的优势。海运吃水深，运载量大，又节省运费、民无挽输之劳，在时间上又有一定优势，因而海运成为南粮北运的一条重要运道。因此，终元之世，海运不罢。
当然，何时利用河运，何时利用海运，不同地区，还需要因地制宜。一般而言，江西、湖广有赖河运漕粮；浙西、浙东濒海一带有赖海运漕粮。但两者也不是截然分离，海运往往需要海、河联运，漕粮的进港与出港都需要河运完成，河运海运相互补充，共同构成了元帝国的漕粮运送体系。首创海运漕粮，也成为了朱张二人一生中名垂史册，最值得夸耀的事。
太仓遗梦：朱张的悲剧
海运航线的开通后，朱清与张瑄几乎垄断了元帝国海运二十余年，他们因为开辟航线而受到统治者的赏识和重用，两人在负责漕运的同时，还进行了大量的海外贸易，并鼓励东南富商，参与外贸，东南一带得利颇丰。
朱张两人因此更加富贵显赫，田地、房屋、粮仓遍布东南。《南村缀耕录》详细描述了两人当时的富贵情景：“父子致位宰相，弟侄甥婿皆大官，田园宅馆遍天下，库藏仓庚相望。巨艘大舶帆交番夷中，舆骑塞隘门巷，左右仆从皆佩於廊金符”。《析津志》中还记载，朱清、张瑄曾向忽必烈提出“愿出家资以砖石包敷（大都）内外城墙”以表忠心，这样的气派，足见两人的财富。
至元二十年（1283年），元政府在上海置都漕运万户府，专门管理帝国海运，具体海运漕粮事宜由上海总管罗璧以及朱清、张瑄负责。但由于漕府的特殊性，朱张二人几乎掌握了整个机构的人事安排。在此期间，其亲戚都在该机构担任要职，手下亲信几乎人人佩戴虎符（调兵遣将的凭证），甚至只要是与船沾边的人跑到他这里，都能得到一份不错的差事（正德《 姑苏志》记载：“凡任船水手得力者，皆投朱张”，以致“拖工篙师之徒，从而纡朱紫者各以百数。”）
与朱清、张瑄同时崛起的，还有太仓这座在此之前默默无名的城市（海运漕粮的起始点刘家港位于此处）。太仓随着三条航线的开发而日益繁荣。这里是海运漕粮的大后方，我们很难想象，如果没有太仓港充足的补给和发达的基础设施，这么大规模的海运该如何完成。
朱二人为官老练，广施钱财赈济贫民，带领富商共同致富，颇得民心，也深刻洞明谨小慎微的道理，但随着朱张二人势力的壮大和海运利益的丰厚，必然引起其他利益集团的觊觎，甚至引起皇室（卜鲁罕皇后）的不满。
在元世祖时期，便有许多官员诬告朱张二人。例如，至元三十一年，负责开凿胶莱运河的姚演曾奏报朱清 “有异言异志”，好在忽必烈能洞悉意图，保护了朱张两人。成宗时，有人发出了同样的诬告，成宗不为所动，还专门下诏安抚朱清。
但官场险恶。成宗嗣位不久，就生病了，由皇后专政。大德六年（1302年），受皇后暗中指使，江南僧人石祖进告发朱清有“豪横罔上、结连外番”等“不法十事”，朱清、张瑄的家产被查封、两人的军器船舶被没收。这两名为元帝国开国立下汗马功劳的忠臣，走到了人生的终点。
《南村缀耕录》记载了其悲剧性的下场：“二人者既满盈，父子同时夷戮殆尽，没赀产县官，党与家破禁锢。”朱清在死前，曾感叹“我世祖旧臣，宠渥逾众，岂同叛逆？不过新宰相觊我家资，欲以危法中我耳！”随即以头撞石，自*身亡。而张瑄，则与其子张文虎一同伏诛。朱张的案子，是元朝一大冤案。
至大三年（1310），铁木尔的侄子，元武宗海山为两人平反，但此时朱张的后人，已经不能与当时同日而语了。
与朱张一同沦陷的还有漕运。由于朱张当权期间，海运关键职位负责人员，都是跟随朱张二人多年的亲信或熟知海运的官员。二人伏诛后，漕运万户府的人事统一归中央直接管理，因为朝廷官员大多不通晓海运，因此漕运万户府的人事与业绩也经历了恶化。至大四年，后朱张时代的漕运才终于逐步稳定下来，虽然最终被诛，但朱清与张瑄二人功绩不可抹*。他们为元代的航海与造船做出了不可磨灭的贡献，也为后来的郑和下西洋奠定了技术基础。
海运漕粮的开通，直接刺激了元代的海运贸易的发展。《通制条格》记载：元代舶船曾多次前往“回回田地里（阿拉伯半岛附近）”和“忻都田地里（南亚次大陆）”进行商业贸易。值得注意的是，航海家杨枢，在前人的基础上，曾两度远航西洋（今印度洋一带），创造了历史的记录。
但是，无论是海运漕粮还是海外贸易，都是在元帝国的控制之下进行的。海外贸易的成果和利润，大部分被统治者私有，成了皇室发财的门道。市民工商业依旧受到元政府的压制。朱清、张瑄之死，正是朝廷试图垄断海上贸易的直接结果。朱张两人在开辟航线的同时，不忘带领东南沿海富商一起进行海上贸易（如今看来，两人比较有市场头脑），一旦坐大，很容易引起统治集团其他派系，甚至皇室的猜忌和嫉妒。
在这样情况下，我们便不难理解为何明清两朝，中国为什么没有顺时融入“大航海时代”的原因了——当局者缺少世界性的眼光，没有意识到海运的真正意义，而是把河运、海运仅仅作为统治工具和利益集团牟利的手段，于是当西方的坚船利炮，从海上呼啸而来的时候，自居天朝的旧中国，就只能在千疮百孔中，沉重地落幕。
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