财联社5月2日讯（编辑 俞琪）自动驾驶近期再度成为市场关注的焦点。马斯克在特斯拉业绩会上表示，将在今年推出全自动驾驶技术。同时，在刚刚过去的上海车展上，华为、百度、比亚迪等企业纷纷亮相自家智能驾驶的新产品和新技术，“高阶智驾”成为车展上发布最多的技术。
当前，随新能源汽车电动化形势逐渐明朗，自动驾驶等智能化已被许多车企视作新能源汽车行业下半场竞争的关键，智能驾驶赛道也聚集着各类玩家，包括特斯拉、小鹏汽车、蔚来等造车新势力，比亚迪、上汽集团、广汽集团、长安汽车、东风汽车等传统整车厂，华为、百度、苹果、小米、阿里巴巴等科技公司，以及Momenta、滴滴等创业公司。
然而，在业内一片热闹背后，智驾行业事实上正在遭遇价格战、技术瓶颈、落地难的寒冬，不只是车企，智驾方案商等产业链上游企业的日子也不好过。
▌无人驾驶领域“无人”驾驶：软件摆烂下硬件成摆设 智驾陷入驶不出L2也驶不进L4的尴尬境地
以无人化程度为标准，智能驾驶被分为L0至L5共6个等级。L1、L2是辅助驾驶，需要司机操控或随时接管；L3及以上是自动驾驶，但L3仍需要司机坐在驾驶位以及时接管；L4和L5则属于真正的无人驾驶，人在车内不再需要花费注意力去关注驾驶。整体来看，自动驾驶技术是一个从L0、L1、L2往L3、L4、L5前进的过程。目前市场上热议的自动驾驶其实指的就是L2级辅助驾驶。
根据国信证券研报，当前我国大部分汽车仍处于L0纯人工驾驶阶段，2020年L1和L2级别智能驾驶合计占比32%，L3及以上智能驾驶系统渗透率微乎其微。我国主要车企中吉利汽车、长城汽车、长安汽车、东风汽车、一汽红旗、上汽集团、奇瑞实现了L3级别智能驾驶布局，其中吉利、长城、东风已经进入L4/L5级别智能驾驶领域。
不过，关于智能驾驶当前的真实现状，近日却激起了行业内的一番激战。比亚迪董事长王传福表示，自动驾驶就是一场皇帝的新装，这些年都是忽悠。对此观点，华为、小鹏汽车等公司人士则纷纷站出来反驳。
实际上，这场分歧的出现不无道理。早在2021年起，Momenta、禾多、小马智行、轻舟智航、文远知行等曾经主打L4的自动驾驶公司纷纷降维进入L2 市场。而且市场对于L3/L4级自动驾驶的悲观情绪已在蔓延，自去年下半年以来，Argo.ai、图森等明星自动驾驶公司相继遭遇*、*或是经营危机。对于其中的原因，有市场分析表示，L4公司这两年一直被安全、数据和成本这个“不可能三角”所制约，同时算法等软件延迟下徒有硬件堆砌，使企业们陷入技术和商业化的双困局。
首先，L4属于真正的无人驾驶，因此在安全方面需要做到“零容忍”，而这就需要足够多的测试数据，但目前训练场景很难做到囊括所有情况，即使只有1%概率出现的场景也需要被解决。数据显示，数据意义上保证机器开车比人更安全需要上百亿英里的测试，而截至2022年末，去年自动驾驶里程全球第一的Waymo也只有232万英里。此外，等级更高意味着软硬件配置成本也更高，进而迟迟无法商业化。以滴滴的概念车DiDi Neuron为例，仅从全车设置中的8个激光雷达来看，这款车的成本绝不会低于百万元。
另一方面，装配主流硬件，却要等到第二年甚至更晚才能通过软件更新慢慢达到硬件限制的功能天花板，车辆软件迭代的速度赶不上硬件更新速度。随此而至的便是，为了掩盖软件的落伍，堆料成了车企之间的军备竞赛。市场分析指出，若按普遍6-8年的换车周期计算，则相当于消费者有接近1/3甚至更长的时间无法使用顶格的智驾功能，变成了“花钱买功能，硬件却变成摆件”。
因此，越来越多的智驾主机厂和供应商们开始以技术换市场，转而聚焦介于L2到L3级别之间的高级辅助驾驶解决方案，开始了无止境的“L2 ...”。4月17日，华为问界M5智驾版正式上市，成为首个同时搭载HUAWEI ADS 2.0⾼阶智能驾驶系统。华为智能汽车解决方案BU CEO余承东将ADS 2.0称之为“L2.999999……高阶智能驾驶系统”，提供无限接近L3的智能驾驶体验。
据智研咨询预计，到2025年，全球L2级辅助驾驶智能汽车的渗透率可至53.99%，L3-L5自动驾驶汽车的渗透率只能达到1.36%。地平线创始人、CEO余凯此前更是认为，十年以后连L3都不会真正实现。
▌产业链价格大雪崩：上中下游无一幸免 智能车5万元时代来临前行业快鱼吃慢鱼
然而，这些退而求其次的企业们，卷不动L4深海跳来L2 的浅滩也并不意味着日子就好过。高阶辅助驾驶的量产赛道里已挤满了玩家，叠加特斯拉去年开启的一场激烈的价格战，智能化大趋势下本应是凭借技术差异化优势拉开价格区间的高端战场，却演变成了因产品同质化严重而不得已靠降价来掌舵生存空间的肉搏战。
首当其冲的便是车企们，各家纷纷打起降官价、车型补贴、终端优惠放权等等的降价促销。
数据显示，今年1-2月，问界M5、阿维塔11和飞凡R7等ModelY直接竞品都提供了1.6-3万元不等的实际优惠，但整体入门款价格仍高于Model Y的25万元。问界M5与Model Y的销量差距从去年12月的356%扩大到2月的1235%。阿维塔11和飞凡R7的前景也是不容乐观。
与此同时，车企们在价格战的压力下，纷纷选择“减负”的路线，就使得这场困境还已传染至产业链上游。
根据国信证券1月5日研报显示，相较于传统汽车，智能驾驶汽车需安装激光雷达、毫米波雷达等感知系统；高精地图等定位系统；车载芯片、车载存储器等计算与决策系统，以实现智能化。国内厂商主要包括大疆车载、轻舟智航、华测导航、四维图新、全志科技、华阳集团、经纬恒润、均胜电子、科大讯飞、德赛西威、黑芝麻等智能驾驶解决方案的科创企业。
今年以来，轻舟智航、大疆车载等智能驾驶Tier1纷纷推出万元级别的智驾产品，似乎紧紧跟着价格战趋势。大疆最新的智驾方案仅用摄像头就实现L2 功能，整套方案总价只占车价的3%~5%，成本区间在5000~15000元。宏景智驾宣称可用1颗8MP前视摄像头、4个环视摄像头和超声波雷达（毫米波雷达可选）的组合实现L2全集功能，成本区间在2000~3000元。黑芝麻、轻舟智航、禾多科技等公司的业内大佬也都不约而同地提及产品的“性价比”和“成本”两个核心词汇的理解和实践。黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣亦表示，今年方案主打的一个方向就是性价比，因为主机厂需要能够达到功能要求的便宜的芯片。
随着整个智能驾驶产业链掀起大降价，业内人士普遍认为后期价格将会继续下降，并且预计迭代和降价速度一定会比传统燃油车快得多，十年后智能电动车可能迎来5万元时代。而在智能电动车“低价时代”真正到来之前，市场的洗牌一定会加速进行。长期来看，自动驾驶只卷价格没用，关键还是要卷价值，用户才会真正买单。
那么，企业们下一步究竟该何去何从？有市场分析指出，目前，以特斯拉为首的车企在渐进之路上似乎寻找到了曙光，通过打造完整的的数据闭环和算法迭代能力，某种程度上或者可能使L2级辅助驾驶升维到L3、L4，即前装量产（把L4的技术用在L2 的车辆上）。但这也意味着企业迫于生存的压力必须要转型。比亚迪董事长王传福认为，当电动智能车迭代迎来历史性的临界点，行业将不再是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。
