F1官方技术专栏：SF-23上的关键部件帮助法拉利在墨西哥击败红牛获得杆位。法拉利车队在墨西哥站领先于维斯塔潘的红牛赛车锁定头排位置的一个关键因素就是，法拉利车队能够很好地在外圈平衡前后轴的轮胎温度。F1技术专家马克·休斯向我们解释了一切...
在墨西哥城的高海拔地区，车队们面临的挑战总是非常严峻，但在巴库、摩纳哥和新加坡赛道，这一挑战也同样困难重重。而法拉利赛车在这三个赛道上都取得了非常好的成绩（在巴库和新加坡赛道获得杆位，在摩纳哥赛道距离杆位只有0.1秒）。
一方面这可能与两辆截然不同的赛车各自的动力特性有关，但这也可能与刹车盘和卡钳通过轮辋向轮胎传递热量的效率有关。
法拉利使用布雷博刹车盘这件事并不稀奇，围场中使用布雷博刹车盘的赛车和使用Carbone Industrie刹车盘的赛车各占一半，红牛使用的是后者。
因此，在墨西哥大奖赛的第一次自由练习赛中，红牛在维斯塔潘的赛车上试用布雷博刹车盘这件事是非常有趣的。尽管他们在周末的剩余时间里重新用回了Carbone的刹车盘，但据说这次测试进行得非常顺利。
红牛可能没有注意到，今年他们为数不多的被法拉利车手击败的几场比赛中，法拉利能胜利都是因为法拉利车手似乎更容易快速的让前胎温度起来。
对布雷博制动器的试用将为红牛提供一个线索，让它知道这种特性是与不同的制动器有关，还是与不同的赛车有关。
红牛在墨西哥使用的布雷博刹车盘上有额外的冷却孔，以应对由于该海拔高度的空气稀薄而需要的更大热量排出。标准制动盘有990个冷却孔，而为墨西哥大奖赛设计的刹车盘散热孔的规格有1050个。
虽然额外的冷却孔带来了更大的冷却能力，但矛盾的是，这也意味着刹车盘升温更快，因为能吸收热能的材料更少了。
除此之外，制动器设计师必还须解决的另一个棘手的平衡问题，那就是在宽泛的工作温度范围内提供良好的制动性能，而布雷博在这方面享有盛誉。
但是，工作窗口越宽，峰值性能往往越低。与F1中的几乎所有元件同理，这是一个权衡问题。
红牛车队尽管在过去两个赛季中完全占据了主导地位，但显然仍在不遗余力地解决任何他们察觉到的不足之处。
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赛车世界综合每日赛车报道
